班轮公司过快扩张运力过剩 投行唱衰航运业
导读:“现在,欧美航线的运费在以每周50美元/箱的速度下跌。”在过去的一个月中,航运业传 统的圣诞节出货高峰并未如期出现,市场上唱衰的声音却日渐响亮。尽管中远集团总裁魏家福对于唱衰的言论坚决回应“不可能”。然而,航运业的未来仍面临严峻 的考验。在2010年以来顺风顺水的班轮公司,似乎好景不长。

“现在,欧美航线的运费在以每周50美元/箱的速度下跌。”9月28日,中外运集装箱运输的高层颇有些无奈的告诉记者。

在过去的一个月中,航运业传统的圣诞节出货高峰并未如期出现,市场上唱衰的声音却日渐响亮。近日,花旗银行亚太区航运分析师(以下简称“花旗分析师”)建议投资者,尽快卖出该投行跟踪的每一只班轮公司股票。

尽管中远集团总裁魏家福对于唱衰的言论坚决回应“不可能”。然而,航运业的未来仍面临严峻的考验。

高台跳水 旺季不旺 

在2010年以来顺风顺水的班轮公司,似乎好景不长。

“9月份是圣诞节的传统出货旺季,班轮公司本来打算靠旺季附加费增收300多美元的运费,最后却以失败告终。”资深航运专家吴明华告诉记者,有些班轮公司以100多美元的涨价赢取了小幅胜利,有些班轮公司则没有涨价成功。

中国远洋控股股份有限公司投资者关系部总经理明东证实了这种情况。“澳新航线近期货量保持稳定,由于传统旺季来临的因素,船公司在9月实施了两轮运价恢复计划,但上调幅度未完全达到预期水平,运价仅小幅上涨。”

事实证明,涨价失败只是航运业走低的小小前奏。现在班轮公司面临的,是运费的节节走低。

王经理是青岛某货代公司的老员工,他自言在行业中近十年,从来没有遇见今年如此明显的“冰火两重天”。

“7月份的时候,几乎所有航线都出现了爆仓,运费甚至达到了历史最高的水平,所有人都对后市很乐观。但真正到了传统的9月份旺季,货量却开始出现疲软,‘十一’临近,公司近20%的业务骨干都开始集中休假,因为市场确实清淡。”

曾经让班轮公司赚的盆满钵满的欧美航线,率先出现了倒退。“欧洲航线的运费在以每周50美元/箱的速度下跌。2010年高峰时运费还冲上过2200美元,现在却只有1600美元。”上述中外运集运高层告诉记者。

谷底预言

随着航运市场的走弱,关于行业“二次探底”的传言开始不绝于耳。最典型的是,花旗分析师开始唱衰航运业。

“亚洲经济的‘V型反转’使得亚洲出口货柜量增长18%,支撑运价站上金融风暴前的水平。”然而花旗分析师指出,出口货量在2010年第三季度达到高峰后就会开始向下滑,整体预估2011年班轮公司的远洋航线平均获利可能下滑40%。

基于以上判断,花旗在报告中将新加坡海皇航运、中海集运、东方海外、中国远洋控股等亚洲航运股的投资评级全数列为“卖出”。

事实上,业内持有这种悲观论调的人不在少数。中信建投行业分析师李磊就认为,“至少在第四季度,航运业会陷入低迷状态。”

刚刚走出2009年巨亏的航运业,才在高位运行了三个季度就面临着再次低迷的危险。是什么导致了航运业的繁荣景象如此短暂?

“欧美经济的增长乏力是主要因素。”吴明华说。

班轮公司对此已经感同身受。

“9月份以后,出口货量就出现了明显下滑。”上述中外运集运高层称,欧洲经济复苏的能力不如此前预想的那般乐观。“经过了经济危机以 后,2010年上半年欧美客户都面临着补充库存的迫切需求。但随之却发现,欧美的消费能力没有上来,因此现在客户都按兵不动,导致中国的出口货量出现了下 滑。”

世界银行高级副行长林毅夫此前在接受媒体采访时曾经发出警告,二次探底的风险仍然存在。

除了世界整体经济走势的不甚明朗外,航运业自身似乎也需要为行业再现低迷负起责任。

“看到市场情况的好转,班轮公司纷纷开始释放封存的运力,现在行业平均封存的运力只有不到2%。此外,一些新船开始陆续下水,给市场运力和货量的平衡带来了冲击。”吴明华认为。

在吴明华看来,经济复苏至少需要4年~5年的过程,货量也需要一个漫长的恢复期,但班轮公司急于扩张市场,反而稀释了运力的含金量。

力挺后市

针对机构种种唱衰的观点,班轮公司开始了反击。

“(二次探底)不可能!”近日,魏家福在中国船东协会第五届会员大会上公开反击。他认为,航运业的发展可以用一句话概括——在复苏中波动,在波 动中发展。“中国是未来世界经济发展的领头羊,航运业也因此向好而走上复苏的道路,但复苏并不平坦,不是直线向上,将在波动中逐步发展。”魏家福进一步解 释说。

一位要求匿名的业内人士干脆表示,机构唱衰或唱多背后都有自己的利益驱使。“它们本身作为投资人,都涉及经济利益,不像第三方机构那样中立地进行评判。”

在明东看来,尽管相比于高峰期,无论是运载率还是运价都出现了一定的下滑,但这仅是相对的放缓,“市场目前仍在健康的范围内运行”。

吴明华认为目前航运业并未到低谷,只是在旺季尾巴上平缓下滑。

“航运业是一个靠信心吃饭的行业。”上述业内人士告诉记者,货主与班轮公司完全是心理战术,越是唱多后市,班轮公司的涨价话语权就越大,这也是它们不遗余力造势的原因。

但谁都无法否认,运力过剩已经逐渐成为航运业的紧箍咒。Alphaliner预计,今年全年的集装箱运力增长约为9.5%,2011年为9.6%,与此同时,2011年货量需求增长仅为6%~8%。运力与货量的空缺如何填补?

中国远洋对此显得比较乐观,“经济危机之后,航运公司逐渐学会了如何在一个需求相对不那么旺盛的环境中运营。”明东认为,在新导向的指导下,大 家会更多的考虑投资收益和利润率,而不是市场份额。“事实上 2009年的运费大跌中,市场份额越大的公司损失越大。所以,一旦运费低于可变成本,为了降 低亏损,班轮公司肯定会削减运营运力的规模。”  (柴莹辉)

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