Glotrans xin gửi đến Quý khách hàng, Quý đối tác của công ty thông tin thị trường hữu ích: “Lên kịch bản ứng phó tắc nghẽn cảng Hải Phòng nếu bị phong toả vì Covid-19”
* Tỷ lệ tồn bãi vẫn duy trì mức lý tưởng
Tính đến ngày 6/8/2021, số lượng container đang sử dụng trong các kho, bãi của các bến thuộc nhóm cảng Gemadept vẫn duy trì mức ổn định.
Cụ thể, ở cảng Nam Hải Đình Vũ, đang chứa lượng hàng chiếm khoảng 60% công suất bãi cảng, cảng Nam Đình Vũ khoảng 40%, cảng Nam Hải khoảng 60%.
Nhóm cảng Gemadept cũng đang hợp tác với Nam Hải ICD có bãi chưa rộng khoảng 21ha, sức chứa khoảng 14.000 TEUs (hiện đang sử dụng khoảng 36% công suất) và liên kết với các cảng khác như: Vip Green Port, Green Port, Đoạn Xá, Mipec, Tân Cảng 128 để sẵn sàng có phương án luân chuyển khi các bến cảng đầy tải.
Nhóm cảng thuộc Công ty CP Cảng Hải Phòng như: Tân Vũ đang chứa lượng hàng chiếm khoảng 60% công suất bãi cảng, tại cảng Chùa Vẽ là 40%, Hoàng Diệu là 10% và Đình Vũ khoảng 70%.
Đối với nhóm cảng Viconship, diện tích kho bãi cũng được duy trì ổn định để khai thác, trong đó, cảng Vip Green Port đang chứa 80% công suất bãi, cảng Green Port khoảng 80% và cảng PTSC khoảng 60%.
“Nhóm cảng của Tân Cảng Sài Gòn, gồm: HICT Lạch Huyện mới sử dụng trên 35% sức chứa của bãi; cảng Tân Cảng 128 và Tân Cảng 189 bãi chứa cũng mới được sử dụng khoảng 60%. Nhóm cảng này còn có sự tương hỗ rất lớn của các ICD sau cảng, giúp việc luân chuyển hàng hóa có thể linh hoạt trong mọi tình huống”, lãnh đạo CVHH Hải Phòng chia sẻ.
* Cập nhật kế hoạch lấy hàng, lên kịch bản cho từng tình huống
Ông Nguyễn Anh Vũ cho biết, mặc dù dung lượng bãi cảng tại Hải Phòng hiện vẫn còn “dư” khả năng, song, thực hiện chỉ đạo của Cục Hàng hải VN, CVHH Hải Phòng đã làm việc với DN cảng và cơ quan chức năng địa phương xây dựng sẵn phương án điều phối tàu hàng trong trường hợp cảng phải ngưng hoạt động một phần hoặc toàn bộ do Covid-19.
Về phương án chung, cảng vụ yêu cầu các DN cảng phải liên tục cập nhật diễn biến dịch bệnh để sớm thông báo cho chủ tàu, chủ hàng biết; thường xuyên rà soát hiện trạng năng lực khai thác của cảng, kho bãi, đánh giá năng lực kho, bãi ngoài cảng; Xây dựng kịch bản ứng phó trong trường hợp người lao động, thuyền viên bị mắc Covid-19; Điều chuyển bớt các container rỗng ra khỏi cảng đối với các cảng có lượng hàng hóa cao,...
Đặc biệt, DN cảng phải rà soát tình trạng rút hàng của các DN xuất nhập khẩu, thường xuyên làm việc với chủ hàng lớn, nắm bắt kế hoạch rút hàng tại cảng để kịp thời có biện pháp đốc thúc trong trường hợp DN lấy hàng chậm.
“Các DN cảng được đề nghị trước 10h hàng ngày phải báo cáo số lượng phương tiện đường bộ ra, vào cảng cho cảng vụ qua email; Báo cáo lượng hàng hóa thực tế tồn tại cảng, kế hoạch tiếp nhận hàng hóa tuần kế tiếp (cả hàng nhập và hàng xuất) trước 10h thứ Sáu hàng tuần; Đồng thời, bố trí đầu mối thông tin liên lạc theo dõi, phối hợp với cơ quan chức năng phân tích, đánh giá nguy cơ ách tắc hàng hóa tại cảng.
Trong trường hợp hàng hóa có nguy cơ quá tải, DN cảng phải thông báo tới hãng tàu/đại lý hãng tàu nhanh chóng điều chuyển tàu sang các bến cảng khác, tránh việc tập trung tại một cảng gây ùn ứ, phát sinh thời gian chờ tàu.
Trách nhiệm của chủ hàng, chủ tàu là thông báo sớm kế hoạch nhập, xuất hàng cho DN cảng; chủ động nắm bắt khả năng chứa hàng tại kho bãi cảng, sớm rút hàng tại các bến cảng để phục vụ sản xuất kinh doanh và chủ động điều chỉnh cảng dỡ hàng khi có dấu hiệu ùn tắc”, ông Vũ thông tin.
* Cập nhật lộ trình xe vận tải, phân luồng phương tiện thông suốt
Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho rằng, để có được phương án duy trì “dòng chảy” hàng hóa đến cảng biển ổn định, tới đây, Sở GTVT Hải Phòng cần có đánh giá các mặt đã làm được hoặc chưa làm tốt đối với các vấn đề như: tổ chức giao thông, phân luồng cho xe container; Tổ chức vận tải cấp phù hiệu, mã QR Code, hậu cần cho lái xe (bãi xếp dỡ, nơi tập trung), tổ chức test nhanh Covid-19 cho lái xe tại cảng,… để có đánh giá khách quan, từ đó có giải pháp tổ chức tối ưu hơn.
“Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, thời gian qua, đơn vị này đã chỉ đạo tất cả các cảng vụ xây dựng phương án chống ùn tắc tại khu vực cảng biển trong trường hợp các tỉnh, thành phố thực hiện giãn cách theo Chỉ thị 16 hoặc áp dụng biện pháp kiểm soát dịch bệnh mạnh hơn, ảnh hưởng đến việc lấy hàng của các cơ sở sản xuất.
“Thời gian tới, CVHH Hải Phòng cần tiếp tục yêu cầu các cảng báo cáo thường xuyên về tỷ lệ hàng tồn tại bãi container, đánh giá lưu lượng giao thông ra, vào cảng; Phối hợp với cơ quan chức năng tại địa phương rà soát, đánh giá cụ thể hơn nữa năng lực tại các depot, ICD; Khuyến khích các DN cảng xây dựng sẵn chính sách tài chính ưu đãi để chủ hàng rút hàng sớm.
Glotrans sẽ cập nhật tới khách hàng những thông tin thị trường mới nhất để giúp quý khách hàng, quý đối tác đưa ra những giải pháp tháo gỡ khó khăn trong thời gian này.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dịch chuyển và ngành vận tải hàng không bước vào giai đoạn tái cấu trúc sau đại dịch, Đông Nam Á đang nổi lên như một trung tâm logistics hàng không chiến lược của thế giới
Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Từ ngày 1/1/2025, quy định FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực, áp chuẩn giảm cường độ phát thải “well-to-wake” ở mức 2% so với đường cơ sở năm 2020 và sẽ tăng dần theo lộ trình tới năm 2050. Vì vậy, chi phí “xanh” như nhiên liệu sạch khan hiếm, phí tuân thủ, kiểm toán và các chi phí carbon khác bắt đầu được phản ánh rõ ràng vào hóa đơn của các hãng tàu và chủ hàng.
Kính chúc quý khách và quý đối tác của Glotrans có kỳ nghỉ lễ vui vẻ và hạnh phúc
Ngày 23/12/2015, Glotrans Đà Nẵng chính thức được thành lập dưới định hướng chiến lược của Glotrans Việt Nam, đánh dấu bước phát triển quan trọng trong việc mở rộng hệ thống tại khu vực miền Trung. Từ những ngày đầu, chi nhánh mang theo sứ mệnh trở thành cầu nối logistics hiệu quả, góp phần hoàn thiện mạng lưới dịch vụ Glotrans trên toàn quốc.
Nhân ngày Nhà giáo Việt Nam 20/11, Glotrans Việt Nam xin gửi đến quý thầy cô giáo, những người làm công tác đào tạo và tất cả những ai đang miệt mài truyền dạy tri thức lời chúc mừng trân trọng và ấm áp nhất.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
