Chỉ số áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu (GSCPI) đã báo cáo ở mức 1,05 vào tháng 9 năm 2022, chỉ bằng một phần tư so với mức đỉnh được báo cáo vào tháng 12 năm 2021, đã cho thấy rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã được cải thiện tốt hơn.
Chỉ số ở mức này tương tự như mức được báo cáo vào tháng 11 đến tháng 12 năm 2020. Trong khi một số cảng như Houston, đã chứng kiến mức độ tắc nghẽn cao (khoảng năm đến sáu tuần) do sự gia tăng về sản lượng. Tắc nghẽn cảng toàn cầu dường như đã giảm bớt so với mức đỉnh của tháng 12 năm 2021 đến tháng 1 năm 2022. Chỉ số Freightos Baltic đã giảm 9%, xuống mức 3.699 USD, gần như ngang bằng với Chỉ số Container Thế giới của Drewry, đã giảm xuống còn một phần ba so với giá cước ở mức đỉnh.
FBX12 báo cáo giá cước từ Bắc Âu đến Trung Quốc/Châu Á đã giảm 22% và ghi nhận mức báo giá thấp nhất từ trước đến nay khi ở mức 375 USD. Trong khi đó, giá cước từ Bờ Tây Hoa Kỳ đến Trung Quốc (FBX01) được báo cáo ở mức 2,435 USD, thậm chí thấp hơn so với mức được báo cáo bởi Drewry's.
Khối lượng hàng hóa tại các cảng của Hoa Kỳ dường như cũng chỉ ra/phản ánh điều này, với sản lượng trong tháng 8 ở các cảng New York, New Jersey, Los Angeles và Long Beach đã ít hơn khối lượng cùng kỳ năm ngoái, khoảng thời gian các chỉ số đạt đỉnh (tháng 9 Năm 2021). Mức giảm dao động từ -0,5% đến -16%. Độ tin cậy lịch trình toàn cầu ở mức 47%, gần với mức của tháng 12 năm 2020, điều này phản ánh áp lực của Chuỗi cung ứng toàn cầu đã giảm.
Mọi người sẽ tập trung vào báo cáo lạm phát tháng 9 của Mỹ, dự kiến vào tuần này. Điều này có thể cung cấp cho các nhà phân tích vận tải tín hiệu mà giá cước đang hướng tới trong tương lai gần. Giá cước không thể đoán trước được, do mùa nghỉ lễ trùng với nhu cầu cao điểm, tuy nhiên, năm nay đã có kế hoạch trước từ các nhà nhập khẩu và bán lẻ và chúng ta có thể thấy tình trạng dư thừa hàng tồn kho ở Mỹ.
Trong khi Trung Quốc mở cửa trở lại trong tuần này, một số nhà phân tích coi sự sụt giảm lớn của giá cước giao ngay là một đề xuất bán hàng để tăng cường hơn nữa xuất khẩu của nước này, vốn đã khá trầm lắng. Bất chấp bức tranh tổng thể tiêu cực, giá cước trên các tuyến thương mại Mỹ-châu Âu đang ở mức cao kỷ lục như được báo cáo trước đó của Drewry’s, tương tự, giá cước của trên tuyến Trung Quốc-Châu Phi và Châu Âu-Nam Mỹ cũng tăng cao.
Từ ngày 01 đến 04/07/2026, Glotrans tham gia MTA Vietnam 2026 tại Trung tâm Hội chợ và Triển lãm Sài Gòn (SECC), TP. Hồ Chí Minh. Là một trong những triển lãm quốc tế hàng đầu trong lĩnh vực cơ khí chính xác, sản xuất chế tạo và công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam, MTA Vietnam quy tụ hàng nghìn doanh nghiệp, nhà sản xuất, đơn vị cung cấp công nghệ và các đối tác trong chuỗi cung ứng đến từ nhiều quốc gia
Trong bối cảnh các doanh nghiệp toàn cầu ngày càng chú trọng đến phát triển bền vững, Mua sắm xanh đang dần trở thành một tiêu chuẩn quan trọng trong hoạt động thu mua và quản trị chuỗi cung ứng
Những diễn biến căng thẳng tại khu vực Trung Đông tiếp tục tạo ra những tác động đáng kể đối với ngành logistics toàn cầu. Việc eo biển Hormuz vẫn đóng cửa cùng với tình hình bất ổn kéo dài trong khu vực đang làm gia tăng chi phí vận tải, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của các hãng vận chuyển và tạo thêm áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế.
Sau ba ngày làm việc sôi nổi, GLOTRANS đã chính thức khép lại hành trình tham dự Hội nghị Hợp tác Logistics Toàn cầu lần thứ 10 (OLO 2026) diễn ra tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Khép lại hành trình Team Building tại Phú Yên, điều còn đọng lại không chỉ là những bức ảnh đẹp hay những khoảnh khắc vui vẻ, mà còn là tinh thần đồng đội được gắn kết mạnh mẽ hơn bao giờ hết.
Hành trình Teambuilding 2026 tại Ninh Bình đã chính thức khép lại, nhưng những khoảnh khắc đáng nhớ, những tiếng cười và nguồn năng lượng tích cực vẫn còn đọng lại trong mỗi thành viên đại gia đình Glotrans.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
