Chỉ số áp lực chuỗi cung ứng toàn cầu (GSCPI) đã báo cáo ở mức 1,05 vào tháng 9 năm 2022, chỉ bằng một phần tư so với mức đỉnh được báo cáo vào tháng 12 năm 2021, đã cho thấy rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã được cải thiện tốt hơn.
Chỉ số ở mức này tương tự như mức được báo cáo vào tháng 11 đến tháng 12 năm 2020. Trong khi một số cảng như Houston, đã chứng kiến mức độ tắc nghẽn cao (khoảng năm đến sáu tuần) do sự gia tăng về sản lượng. Tắc nghẽn cảng toàn cầu dường như đã giảm bớt so với mức đỉnh của tháng 12 năm 2021 đến tháng 1 năm 2022. Chỉ số Freightos Baltic đã giảm 9%, xuống mức 3.699 USD, gần như ngang bằng với Chỉ số Container Thế giới của Drewry, đã giảm xuống còn một phần ba so với giá cước ở mức đỉnh.
FBX12 báo cáo giá cước từ Bắc Âu đến Trung Quốc/Châu Á đã giảm 22% và ghi nhận mức báo giá thấp nhất từ trước đến nay khi ở mức 375 USD. Trong khi đó, giá cước từ Bờ Tây Hoa Kỳ đến Trung Quốc (FBX01) được báo cáo ở mức 2,435 USD, thậm chí thấp hơn so với mức được báo cáo bởi Drewry's.
Khối lượng hàng hóa tại các cảng của Hoa Kỳ dường như cũng chỉ ra/phản ánh điều này, với sản lượng trong tháng 8 ở các cảng New York, New Jersey, Los Angeles và Long Beach đã ít hơn khối lượng cùng kỳ năm ngoái, khoảng thời gian các chỉ số đạt đỉnh (tháng 9 Năm 2021). Mức giảm dao động từ -0,5% đến -16%. Độ tin cậy lịch trình toàn cầu ở mức 47%, gần với mức của tháng 12 năm 2020, điều này phản ánh áp lực của Chuỗi cung ứng toàn cầu đã giảm.
Mọi người sẽ tập trung vào báo cáo lạm phát tháng 9 của Mỹ, dự kiến vào tuần này. Điều này có thể cung cấp cho các nhà phân tích vận tải tín hiệu mà giá cước đang hướng tới trong tương lai gần. Giá cước không thể đoán trước được, do mùa nghỉ lễ trùng với nhu cầu cao điểm, tuy nhiên, năm nay đã có kế hoạch trước từ các nhà nhập khẩu và bán lẻ và chúng ta có thể thấy tình trạng dư thừa hàng tồn kho ở Mỹ.
Trong khi Trung Quốc mở cửa trở lại trong tuần này, một số nhà phân tích coi sự sụt giảm lớn của giá cước giao ngay là một đề xuất bán hàng để tăng cường hơn nữa xuất khẩu của nước này, vốn đã khá trầm lắng. Bất chấp bức tranh tổng thể tiêu cực, giá cước trên các tuyến thương mại Mỹ-châu Âu đang ở mức cao kỷ lục như được báo cáo trước đó của Drewry’s, tương tự, giá cước của trên tuyến Trung Quốc-Châu Phi và Châu Âu-Nam Mỹ cũng tăng cao.
Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Logistics hàng không đang bước vào một chu kỳ mới: nhu cầu quốc tế tăng nhanh, thương mại cần tốc độ và độ ổn định cao hơn, còn doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng bị “soi” về chứng từ và xuất xứ. Trong bối cảnh đó, câu hỏi không còn là “có làm hàng không hay không”, mà là Việt Nam sẽ tổ chức năng lực theo cấu trúc nào để vừa tăng sản lượng, vừa tăng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực. Ba mảnh ghép nổi lên như một “bộ khung” cho giai đoạn từ 2026: đội bay chở hàng (năng lực động), FTZ/bonded zone gắn sân bay (năng lực xử lý dưới đất), và tăng trưởng sạch (tín nhiệm để mở rộng mạng).
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Trong không khí hân hoan những ngày đầu năm mới, Glotrans Việt Nam đã long trọng tổ chức Tiệc Tân Niên chào đón Xuân Bính Ngọ 2026 với sự tham dự của Ban Tổng Giám đốc, Ban Giám đốc và toàn thể CBNV toàn hệ thống, gồm các văn phòng Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn và TP. Hồ Chí Minh.
Kính gửi Quý Khách Hàng và Đối Tác, Glotrans xin trân trọng thông báo lịch nghỉ Tết Nguyên Đán 2026 như sau:
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
