Trong bối cảnh triển vọng nhu cầu hàng hóa ngày càng bi quan, các hãng vận tải biển được cho là đang đàm phán với các nhà máy đóng tàu để hoãn ngày giao hàng...
Các hợp đồng đóng tàu thường kết hợp một điều khoản để tạo điều kiện lùi thời gian hoàn thành trong 6 tháng hoặc lâu hơn, tùy thuộc vào giai đoạn đóng tàu và áp lực từ các đơn đặt hàng khác.
Nhưng với việc ngành vận tải container đang phải đối mặt với nhiều thách thức, các chủ kho bãi có thể khá thoải mái về việc dời ngày giao hàng và việc trì hoãn sẽ tập trung vào các kích thước nhỏ hơn. Thực tế, các chủ hàng đang cạnh tranh việc làm với trọng tải bị lấn át bởi sự xuất hiện của các ULCV đóng mới 24.000 teu trên tuyến châu Á-Bắc Âu.
Và các quan chức mua sắm của hãng tàu đã được hướng dẫn tạm dừng các đơn đặt hàng cho các container mới và trả lại càng nhiều thiết bị đã thuê càng tốt để giảm bớt chi phí lưu trữ khổng lồ từ các núi container trống tràn ngập các kho trên khắp thế giới.
Thật vậy, các kho container sẽ vẫn còn quá tải, theo nền tảng container vận chuyển trực tuyến, Container xChange. Giám đốc điều hành Christian Roeloffs nói: “Không có đủ không gian kho hàng để chứa tất cả các container".
“Với việc lượng container tồn kho tiếp tục được tung ra thị trường, sẽ có thêm áp lực đối với các kho trong những tháng tới. Đây sẽ là một thách thức chính đối với một số người và là lợi thế cạnh tranh cho những người khác trong kinh doanh, đặc biệt là ở Trung Quốc vì định vị container rỗng ở đó.”
Tác động kép của sự sụt giảm nhu cầu và giảm bớt tình trạng tắc nghẽn cảng và bờ tại các trung tâm container đã gây ra sự đảo ngược lớn trong các nguyên tắc cơ bản về cung-cầu. Theo chỉ số cung-cầu mới nhất của Drewry Container Forecaster , thị trường sẽ chứng kiến sự thay đổi lớn về cân bằng xuống vị trí thấp hơn 19% so với mức cân bằng.
Tuy nhiên, đơn vị phân tích hàng hải này cho biết, họ dự đoán việc cắt giảm công suất – dự kiến sẽ trở nên quyết liệt hơn sau Tết Nguyên đán – sẽ giữ mức tăng trưởng đội tàu hàng đầu ở mức “tương đối nông” 1,9%.
Drewry cho biết: “Bây giờ bong bóng container đã vỡ, đơn đặt hàng điên cuồng kỷ lục trong năm 2021 và 2022 – cho đến nay đã đạt khoảng 6,7 triệu teu được ký hợp đồng – giờ đây thậm chí còn có vẻ quá mức.
Các hãng vận tải có thể được hưởng lợi từ doanh thu theo hợp đồng cao hơn trong Q1, nhưng với việc các thỏa thuận cũ hết hạn và các thỏa thuận mới được đặt ở mức giá thấp hơn nhiều, tài khoản P&L của ngành, dường như kém lành mạnh hơn nhiều.
Theo nhiều chuyên gia hàng hải, ngành cảng và vận tải biển toàn cầu sẽ gặp nhiều khó khăn trong năm 2023 do suy thoái kinh tế gây ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động thương mại cũng như sản lượng vận tải biển. Tuy nhiên, vẫn có một vài yếu tố hỗ trợ tích cực triển vọng ngành trong năm 2023, bao gồm: (1) tình trạng thiếu container đã được giải quyết nhờ nguồn cung container bổ sung trong năm 2022, (2) Trung Quốc đang mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu, (3) dự báo giá dầu Brent trung bình sẽ duy trì ở mức khoảng 90 USD/thùng vào năm 2023, điều này sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các doanh nghiệp vận tải biển và thúc đẩy thương mại toàn cầu. Trong bối cảnh tương đối phức tạp, dự báo năm 2023 ngành vận tải và cảng biển toàn cầu sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức lớn.
Theo Alphaliner, số lượng đơn đóng tàu mới mới tiếp tục tăng, nâng sản lượng đặt hàng hiện tại đạt 27,9% tổng công suất thị trường – mức cao nhất kể từ năm 2012. Tình trạng dư cung sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới. Kết quả kinh doanh của các hãng tàu có độ trễ nhất định với biến động của giá cước vận tải biển do các hợp đồng thuê tàu định hạn thường được ký từ 6-12 tháng. Như vậy, tác động của việc giảm giá cước vận tải biển sẽ ảnh hưởng rõ rệt đến các hãng vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn 2023-24.
Sau giai đoạn đầy thách thức do biến động thị trường toàn cầu, ngành giấy Việt Nam đang bước vào chu kỳ phục hồi mới với những tín hiệu lạc quan. Không chỉ dừng lại ở việc khôi phục sản lượng, ngành giấy đang chứng kiến một cuộc cải tổ sâu rộng về cấu trúc, nơi mà bao bì bền vững và kinh tế tuần hoàn trở thành những nhân tố quyết định "cuộc chơi" trong tương lai.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dịch chuyển và ngành vận tải hàng không bước vào giai đoạn tái cấu trúc sau đại dịch, Đông Nam Á đang nổi lên như một trung tâm logistics hàng không chiến lược của thế giới
Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Kính chúc quý khách và quý đối tác của Glotrans có kỳ nghỉ lễ vui vẻ và hạnh phúc
Ngày 23/12/2015, Glotrans Đà Nẵng chính thức được thành lập dưới định hướng chiến lược của Glotrans Việt Nam, đánh dấu bước phát triển quan trọng trong việc mở rộng hệ thống tại khu vực miền Trung. Từ những ngày đầu, chi nhánh mang theo sứ mệnh trở thành cầu nối logistics hiệu quả, góp phần hoàn thiện mạng lưới dịch vụ Glotrans trên toàn quốc.
Nhân ngày Nhà giáo Việt Nam 20/11, Glotrans Việt Nam xin gửi đến quý thầy cô giáo, những người làm công tác đào tạo và tất cả những ai đang miệt mài truyền dạy tri thức lời chúc mừng trân trọng và ấm áp nhất.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
