Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu. Tuy nhiên, đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, rủi ro không còn giới hạn ở Trung Đông. Tâm điểm hiện nay là tình trạng quá tải tại các trung tâm trung chuyển châu Á - đặc biệt là Singapore - nơi đang trở thành “điểm nghẽn hệ thống” với tác động trực tiếp đến dòng chảy hàng hóa khu vực.
1. Tắc nghẽn lịch sử tại Singapore: Áp lực lan trực tiếp lên hàng xuất Việt Nam
Sự gián đoạn tại khu vực Vùng Vịnh đã dồn lưu lượng tàu về các cảng trung chuyển châu Á, khiến cảng Singapore rơi vào tình trạng quá tải chưa từng có. Nhiều tàu vốn khai thác tuyến Trung Đông buộc phải neo chờ, tạo nên một “hàng đợi nổi” quy mô lớn.
Theo dữ liệu thị trường, mức độ ùn tắc tại Singapore tăng mạnh trong cuối tháng 3, với thời gian chờ cập cảng kéo dài lên 4-6 ngày trong đầu tháng 4. Khoảng 260 tàu đã phải chủ động giảm tốc độ để điều chỉnh thời gian cập bến, phản ánh rõ sự mất cân đối nghiêm trọng giữa năng lực khai thác và nhu cầu thực tế.
Hệ quả lan tỏa nhanh chóng sang các hub vệ tinh như Tanjung Pelepas và Port Klang, kéo theo sự xáo trộn đáng kể trong lịch tàu gom từ Việt Nam. Khi chuỗi trung chuyển bị tắc nghẽn, khả năng kết nối với tàu mẹ trên các tuyến xa bị suy giảm, trực tiếp làm tăng chi phí và kéo dài thời gian vận chuyển. Thực tế, cước vận tải từ châu Á đi Bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng khoảng 37%, phần lớn xuất phát từ sự đình trệ tại các điểm trung chuyển này.
2. “Ảo ảnh ngừng bắn” và kịch bản Hormuz trở thành điểm kiểm soát
Kỳ vọng về một lệnh ngừng bắn tạm thời đang được thị trường theo dõi sát sao, nhưng các đánh giá chuyên môn cho thấy dư địa phục hồi là rất hạn chế. Quan điểm từ Xeneta cho rằng bất kỳ thỏa thuận nào, nếu có, cũng chỉ tạo ra một khoảng thời gian ngắn để xử lý hàng tồn, thay vì khôi phục trạng thái cân bằng.
Trong bối cảnh khoảng 250.000 TEU công suất bị gián đoạn mỗi tuần, ưu tiên của các hãng tàu là giải phóng lượng hàng tồn tại các cảng thay thế như Nhava Sheva để đưa về Jebel Ali, thay vì mở rộng tiếp nhận đơn hàng mới. Điều này làm suy giảm đáng kể khả năng tiếp cận công suất vận tải của các chủ hàng.
Cước giao ngay trên tuyến châu Á - Trung Đông vì vậy đã tăng đột biến, với mức gần 6.000 USD/FEU, tương đương mức tăng khoảng 270% so với cuối tháng 2. Đáng chú ý, rủi ro lớn hơn nằm ở kịch bản Iran gia tăng kiểm soát tại eo Hormuz, biến khu vực này thành một “điểm thu phí chiến lược”. Khi đó, các rào cản về thanh toán, quyền tiếp cận tuyến và nguy cơ từ chối lưu thông có thể làm gia tăng đáng kể mức độ bất định của thương mại toàn cầu.
3. Cú sốc năng lượng: Yếu tố nền đẩy chi phí vận tải lên cao
Bên cạnh yếu tố tắc nghẽn, thị trường vận tải còn chịu áp lực lớn từ chi phí năng lượng. Giá thuê tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC) trên tuyến Trung Đông – Trung Quốc đã tăng vọt lên mức kỷ lục, trong khi thị trường tàu LNG cũng ghi nhận mức tăng 43–45%.
Diễn biến này không chỉ phản ánh rủi ro địa chính trị, mà còn tạo nền chi phí mới cho toàn bộ ngành vận tải biển. Trong ngắn hạn, khả năng cao các hãng tàu container sẽ duy trì mặt bằng giá cước ở mức cao, đồng thời bổ sung thêm các phụ phí khẩn cấp để bù đắp chi phí vận hành gia tăng.
4. Hàm ý vận hành cho doanh nghiệp và vai trò của Glotrans Vietnam
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng bị gián đoạn trên diện rộng, từ Nam Á đến Đông Á, cách tiếp cận vận hành cần chuyển từ “tối ưu chi phí” sang “đảm bảo tính liên tục”.
Glotrans Vietnam định vị vai trò như một đối tác điều phối chiến lược, tập trung vào hai trụ cột chính. Thứ nhất là tái cấu trúc tuyến vận chuyển theo hướng linh hoạt, chủ động tránh các điểm nghẽn như Singapore hoặc Port Klang, nhằm bảo toàn khả năng kết nối với tàu mẹ trên các tuyến xa. Thứ hai là kiểm soát rủi ro chi phí, đặc biệt trên tuyến Bắc Mỹ.
Với lợi thế sở hữu giấy phép từ Federal Maritime Commission, Glotrans có khả năng cung cấp cấu trúc giá minh bạch, tuân thủ chặt chẽ quy định thị trường Mỹ. Điều này giúp hạn chế tối đa các khoản phụ phí phát sinh và giảm thiểu rủi ro hàng hóa bị giữ tại cảng đích—một vấn đề ngày càng phổ biến trong giai đoạn biến động hiện nay.
TỐI ƯU HÓA CHUỖI CUNG ỨNG CỦA BẠN CÙNG GLOTRANS
Dù bạn là doanh nghiệp nội địa hay đại lý quốc tế đang tìm kiếm một đối tác forwarding uy tín tại Việt Nam cần các giải pháp xuất nhập khẩu tiết kiệm chi phí, Glotrans luôn sẵn sàng hỗ trợ.
Liên hệ nhận tư vấn giải pháp và báo giá các dịch vụ logistics quốc tế toàn diện ngay hôm nay.
Đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển TP.HCM được dự báo đạt 463,4 – 512,5 triệu tấn, trong đó hàng container đạt khoảng 29,63 – 33,16 triệu TEU. Thành phố đang định hướng phát triển hệ sinh thái cảng biển – logistics theo hướng xanh, thông minh và tăng cường kết nối liên vùng.
Kênh đào Panama sẽ tiếp tục giảm giới hạn mớn nước đối với tàu Neopanamax từ cuối tháng 8/2026 do mực nước hồ Gatun suy giảm.
Trong hoạt động logistics hiện đại, việc giao hàng chậm không đơn thuần chỉ gây bất tiện mà còn có thể dẫn đến nhiều tổn thất kinh tế đáng kể
Ngày Doanh nhân Việt Nam 13/10 là dịp tôn vinh những đóng góp của cộng đồng doanh nhân đối với sự phát triển kinh tế đất nước, đồng thời ghi nhận bản lĩnh, tinh thần đổi mới và khát vọng vươn lên của những người chèo lái doanh nghiệp. Đây cũng là dịp để mỗi doanh nghiệp nhìn lại hành trình phát triển và trân trọng những con người đã cùng nhau tạo nên những thành quả hôm nay.
GLOTRANS HCM chính thức trao Chứng chỉ Thực tập sinh cho những bạn Intern đã hoàn thành hành trình học tập và trải nghiệm thực tế tại Glotrans.
Trung thu không chỉ là dịp đoàn viên mà còn là khoảnh khắc để sẻ chia yêu thương, gửi trao những lời chúc tốt đẹp và cùng nhau tận hưởng niềm vui bên những người đồng nghiệp thân thương.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
