Từ ngày 1/1/2025, quy định FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực, áp chuẩn giảm cường độ phát thải “well-to-wake” ở mức 2% so với đường cơ sở năm 2020 và sẽ tăng dần theo lộ trình tới năm 2050. Vì vậy, chi phí “xanh” như nhiên liệu sạch khan hiếm, phí tuân thủ, kiểm toán và các chi phí carbon khác bắt đầu được phản ánh rõ ràng vào hóa đơn của các hãng tàu và chủ hàng.
FuelEU không bắt buộc doanh nghiệp sử dụng một loại nhiên liệu cụ thể mà cho phép chọn tổ hợp giải pháp (biofuel pha trộn, LNG/bio-LNG, cánh buồm gió hỗ trợ, tối ưu vận hành…) miễn sao đạt được mục tiêu cường độ phát thải. Trong thực tế, ở các tuyến hàng hải trọng điểm châu Âu, nhiều hãng tàu đã bắt đầu chuyển phần chi phí này thành “phụ phí xanh” (Green Compliance Surcharge) riêng biệt thay vì chỉ tính thông qua bunker surcharge truyền thống.
Song song đó, quy định EU ETS Hàng hải tiếp tục đặt ra gánh nặng mới: từ 30/9/2025, các hãng tàu phải mua hạn ngạch EUA cho 40% phát thải năm 2024, tỷ lệ sẽ tăng lên 70% với năm 2025 (nộp năm 2026) và 100% từ năm 2027. Điều này có nghĩa là chủ hàng khi sử dụng dịch vụ vận tải biển ghé cảng EU sẽ chịu sự chồng lấn của hai loại chi phí: chi phí nhiên liệu “xanh” và chi phí carbon.
Trước thực trạng đó, cơ chế “pooling” được xem như một giải pháp “giảm nhiệt”. Về bản chất, pooling cho phép một đội tàu hoặc một nhóm hãng tàu gộp chung điểm tuân thủ phát thải: nếu có tàu dư điểm (cường độ phát thải thấp hơn chuẩn) thì có thể bù cho tàu thiếu điểm trong cùng pool – miễn cả hệ thống được minh bạch và xác minh. Thực tế này giúp doanh nghiệp sở hữu đội tàu lớn hoặc đã đầu tư nhiên liệu xanh sớm có thể trung hòa rủi ro cho phần còn lại của đội tàu, từ đó giảm nguy cơ bị phạt và làm phẳng lộ trình đầu tư.
Tuy nhiên, pooling không phải là “thuốc tiên”. Hiệu quả phụ thuộc rất lớn vào chất lượng dữ liệu phát thải của từng tàu trong pool, cách cấu trúc hợp đồng giữa các thành viên pool (chia lợi ích và trách nhiệm như thế nào nếu có tàu thiếu điểm) và độ ổn định của nhiên liệu xanh theo mùa và theo cảng bunker. Nếu một tàu dư điểm gặp trục trặc về nhiên liệu hoặc thông số vận hành, cả pool có thể bị kéo xuống và chịu phạt chung. Vì vậy, quyền rút lui, điều khoản “make-good” và khả năng kiểm toán bên thứ ba là điều không thể bỏ qua.
Về hợp đồng vận tải quốc tế, chủ hàng và hãng tàu có thể cân nhắc ba nhóm điều khoản chính: phụ phí xanh với công thức rõ ràng, cơ chế chia sẻ rủi ro carbon và điều khoản pooling rõ ràng. Ví dụ, phụ phí xanh nên tách riêng, căn cứ vào chênh lệch giá nhiên liệu xanh theo tuyến/loại tàu và theo cường độ phát thải thực tế; cơ chế “cap & collar” để tránh sốc phí. Cơ chế chia sẻ rủi ro carbon để xác định phần chi phí FuelEU và ETS sẽ do hãng tàu – chủ hàng phân bổ như thế nào, và có kích hoạt tái thương lượng nếu giá EUA vượt ngưỡng hoặc tỷ lệ nhiên liệu xanh thay đổi do cung ứng. Điều khoản pooling cần làm rõ pool nội bộ hay liên doanh, cách phân bổ lợi ích và chế tài khi không đạt điểm, cách kiểm toán dữ liệu, và quyền rút lui.
Với chủ hàng Việt Nam, thông điệp rõ ràng: bạn nên lập ba kịch bản chi phí (thận trọng – cơ sở – lạc quan) cho các tuyến ghé EU, đưa vào biến số như tỷ lệ pha nhiên liệu xanh, giá EUA ở các mức thấp/trung bình/cao và rủi ro tàu thiếu điểm trong pool. Việc “khóa” một phần nguồn nhiên liệu xanh qua hợp đồng mua tập thể hoặc khung cam kết (Collective Procurement / Green Fuel Purchase Agreement) cùng với pooling sẽ tạo hồ điểm ổn định hơn trong chu kỳ 12 – 24 tháng.
Kết lại, FuelEU 2025 đã biến “chi phí xanh” từ khái niệm sang hóa đơn thực. Việc lựa chọn giữa “mua tuân thủ” (đầu tư nhiên liệu xanh, tàu hiệu suất cao) và “tạo tuân thủ” (nhờ pooling, phụ phí, hợp đồng linh hoạt) sẽ quyết định biên chi phí của mỗi chủ hàng trong hai năm tới. Pooling là công cụ hữu ích, nhưng chỉ phát huy tối đa khi doanh nghiệp chuẩn hoá dữ liệu, thiết kế hợp đồng rõ ràng và vận hành kỷ luật. Chủ hàng nên chuẩn bị ngay từ bây giờ: chuẩn hoá dữ liệu vận tải, lập kịch bản chi phí, thiết kế điều khoản phụ phí và chia sẻ rủi ro để giữ thế chủ động trên bàn đàm phán.
Source: https://vlr.vn
Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Logistics hàng không đang bước vào một chu kỳ mới: nhu cầu quốc tế tăng nhanh, thương mại cần tốc độ và độ ổn định cao hơn, còn doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng bị “soi” về chứng từ và xuất xứ. Trong bối cảnh đó, câu hỏi không còn là “có làm hàng không hay không”, mà là Việt Nam sẽ tổ chức năng lực theo cấu trúc nào để vừa tăng sản lượng, vừa tăng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực. Ba mảnh ghép nổi lên như một “bộ khung” cho giai đoạn từ 2026: đội bay chở hàng (năng lực động), FTZ/bonded zone gắn sân bay (năng lực xử lý dưới đất), và tăng trưởng sạch (tín nhiệm để mở rộng mạng).
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Trong không khí hân hoan những ngày đầu năm mới, Glotrans Việt Nam đã long trọng tổ chức Tiệc Tân Niên chào đón Xuân Bính Ngọ 2026 với sự tham dự của Ban Tổng Giám đốc, Ban Giám đốc và toàn thể CBNV toàn hệ thống, gồm các văn phòng Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn và TP. Hồ Chí Minh.
Kính gửi Quý Khách Hàng và Đối Tác, Glotrans xin trân trọng thông báo lịch nghỉ Tết Nguyên Đán 2026 như sau:
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
