Nhiều doanh nghiệp trong nhóm vận tải, xếp dỡ đạt lợi nhuận cao, còn các công ty kinh doanh về kho vận cũng có tỷ lệ cho thuê kho lấp đầy 9 tháng đầu năm.
Báo cáo của các doanh nghiệp vận tải biển cho thấy, lợi nhuận 9 tháng đầu năm đều vượt kế hoạch. Theo đó, Tổng công ty cổ phần Vận tải dầu khí (PVTrans - PVT) ghi nhận lãi trước thuế hơn 1.035 tỷ đồng, vượt 72% kế hoạch cả năm. Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH) báo lãi gấp 1,5 lần kế hoạch năm sau 9 tháng, đạt 270 tỷ đồng.
Tương tự, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - MVN), ba quý qua, lãi đạt hơn 2.770 tỷ đồng, tăng trên 30% so với cùng kỳ năm ngoái và vượt 10% kế hoạch cả năm...
Không chỉ các doanh nghiệp trong nhóm vận tải, xếp dỡ đạt lãi cao, nhiều công ty kinh doanh về kho vận cũng có tỷ lệ cho thuê kho lấp đầy 9 tháng đầu năm. Trong báo cáo mới phát hành, Cushman & Wakefield, một công ty dịch vụ bất động sản thương mại toàn cầu, cho biết tỷ lệ lấp đầy bình quân của nhà kho ở TP HCM và Hà Nội ba quý đầu năm đã đạt mức trên 90%. Quý cuối năm, tỷ lệ này có thể lên đến 100% khi các nhà bán lẻ ký hợp đồng dài hạn để chuẩn bị cho mùa mua sắm tới.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho biết năm nay, khi dịch đã lắng xuống, hoạt động vận chuyển, kho vận đã sôi động trở lại và giúp ngành này nhanh chóng phục hồi.
Theo bảng xếp hạng của Agility 2022, thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường mới nổi toàn cầu nhờ sự chuyển mình mạnh mẽ của các doanh nghiệp cung cấp và sử dụng dịch vụ này.
Chia sẻ tại diễn đàn về logistic gần đây, ông Vũ Đức Thịnh - Tổng giám đốc Lazada Logistics Việt Nam cho rằng đây là thị trường rất tiềm năng. Đặc biệt trong dịch vụ kho bãi có nhiều thay đổi (kho bãi chiếm 35% trong logistics) khi nhu cầu về mua hàng trực tuyến và giao hàng nhanh gia tăng những tháng qua.
Tại Lazada, với quy mô hoạt động lên đến hàng trăm nghìn đơn hàng mỗi ngày đã khiến công ty bắt buộc "chuyển mình" mạnh mẽ trong việc chuyển đổi số, quản lý dựa trên công nghệ, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo.
Là đơn vị đầu tiên ứng dụng công nghệ chia chọn tự động tại nhà kho ở TP HCM từ 2017, đến nay Lazada chuẩn bị đưa vào hoạt động trung tâm chia chọn với công nghệ mới nhất để tối ưu công suất và thời gian trong chuỗi vận hành và giảm số lượng nhân công. Trước đó, cuối 2021, Tiki đã triển khai ứng dụng robot vào trung tâm vận hành để tối ưu kho vận. Toàn bộ quy trình lấy hàng được tự động hóa nhờ robot.
Các ông lớn trong ngành vận chuyển như DHL, Viettel Post cũng đang từng bước chuyển đổi theo xu hướng tự động hóa trong phát triển cơ sở hạ tầng kho vận để giảm các chi phí cho chuỗi logistic. Tuy vậy, theo các chuyên gia, việc đầu tư ứng dụng tự động hóa tại các kho bãi của doanh nghiệp vẫn chỉ là sơ khởi. Chi phí logistic của Việt Nam đang thuộc hàng đắt đỏ trên thế giới.
Báo cáo công bố của Agility cho thấy, chi phí logistics của Việt Nam chiếm hơn 20% GDP trong năm 2021, trong khi mức trung bình trên thế giới chỉ khoảng 11% GDP.
Theo ông Chen HongMing, CEO GRS Global, trên thế giới các nước phát triển đang áp dụng những giải pháp về "mô hình dịch vụ tự động hóa" nên chi phí chỉ bằng một nửa so với Việt Nam, đồng thời họ còn khắc phục được bài toán thiếu lao động.
Ông dẫn chứng, tại một trung tâm hoàn thiện đơn hàng thương mại điện tử ở Trung Quốc, các năm trước, vào mùa cao điểm như ngày lễ 11/11, có khoảng 4.000 công nhân phải đóng gói, phân hàng thủ công. Đến 2021, khi họ ứng dụng robot phân loại ở các nhà kho, lượng nhân công giảm đi khoảng 3/4 và chỉ còn tầm 1.000 người phối hợp với robot làm việc. Đặc biệt, nếu trước đây khi vào mùa cao điểm, họ soạn hàng lúc 5h sáng và 3h chiều khách mới có thể nhận. Sau khi sử dụng robot, khách có thể nhận hàng sớm hơn 6 tiếng đồng hồ. Điều này cho thấy, tự động hóa giúp miếng bánh logistic hấp dẫn hơn.
"Nếu doanh nghiệp Việt Nam hấp thụ nhanh ứng dụng mô hình dịch vụ tự động hóa trong logistic, nơi đây sẽ là điểm đến nổi bật của giới đầu tư khu vực châu Á", ông Chen HongMing kỳ vọng.
Ngoài ra, các chuyên gia cho rằng thị trường logistic Việt Nam vẫn còn quá manh mún. Mặc dù có sự tham gia của hơn 5.000 doanh nghiệp nhưng 89% là có quy mô vừa và nhỏ. Các kho bãi của doanh nghiệp đa phần hoạt động theo hướng thủ công, trong khi đó, tồn kho gia tăng khiến kho chứa chật trội vào những dịp cao điểm, đẩy chi phí lưu kho tăng mạnh.
Ông Chen HongMing đánh giá cơ sở hạ tầng từ sân bay, cảng biển, kho bãi của Việt Nam... chưa được quy chuẩn như trên thế giới. Nhưng ông tin rằng, Việt Nam sẽ là thị trường bùng nổ nhất Đông Nam Á và phát triển mạnh như Hong Kong trong 5-10 năm tới.
Bởi theo ông, thị trường giao nhận nội địa của Việt Nam ngày càng cạnh tranh mạnh mẽ và có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp quốc tế có tên tuổi. Về quốc tế, xuất khẩu của Việt Nam gia tăng mạnh, hàng hóa ngày càng được ưa chuộng trên toàn cầu. Nhiều năm qua, dù ảnh hưởng của đại dịch, GDP của Việt Nam đã tăng trưởng ấn tượng.
"10 năm tới, GPD Việt Nam vẫn tăng trưởng 8% mỗi năm nên miếng bánh logistic sẽ phình ra. Xu hướng tự động hóa trong hậu cần là giải pháp cấp bách buộc các doanh nghiệp logistic phải áp dụng và thay đổi từ hôm nay", ông Chen HongMing nói.
Dự báo về triển vọng logistic Việt Nam, Virac (đơn vị chuyên cung cấp các báo cáo nghiên cứu, phân tích chuyên sâu về các ngành kinh tế cho khách hàng trong và ngoài nước) cho hay với tốc độ tăng trưởng đạt 15-20% một năm, đến năm 2025, quy mô thị trường sẽ đạt 80 tỷ USD. Trong đó, chi phí logistic của Việt Nam giảm xuống mức thấp nhất chỉ chiếm 16% GPD, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ đạt 50-60%.
Bộ Công Thương cho biết sẽ hoàn thiện cơ chế, chính sách và các lĩnh vực có tác động đến sự phát triển của logistics để thúc đẩy ngành này phát triển. Song song đó, cơ quan này sẽ hướng doanh nghiệp đẩy mạnh tự động hóa trong logistic để tối ưu hóa hiệu quả.
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Sau giai đoạn đầy thách thức do biến động thị trường toàn cầu, ngành giấy Việt Nam đang bước vào chu kỳ phục hồi mới với những tín hiệu lạc quan. Không chỉ dừng lại ở việc khôi phục sản lượng, ngành giấy đang chứng kiến một cuộc cải tổ sâu rộng về cấu trúc, nơi mà bao bì bền vững và kinh tế tuần hoàn trở thành những nhân tố quyết định "cuộc chơi" trong tương lai.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dịch chuyển và ngành vận tải hàng không bước vào giai đoạn tái cấu trúc sau đại dịch, Đông Nam Á đang nổi lên như một trung tâm logistics hàng không chiến lược của thế giới
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Nhân dịp Tết đến – Xuân về, cũng là dịp để Glotrans HCM cùng nhìn lại chặng đường đã phát triển vừa qua, cũng như gửi lời tri ân những đóng góp của đội ngũ cán bộ nhân viên đã cống hiến hết mình vì sự phát triển của chi nhánh. Glotrans HCM đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV chi nhánh HCM.
Vừa qua, Glotrans đã tổ chức chương trình Tất niên – Year End Party 2025 khu vực phía Bắc trong không khí trang trọng, ấm cúng và giàu tính kết nối. Chương trình là dịp để Ban Lãnh đạo và toàn thể CBNV cùng nhìn lại hành trình hoạt động năm 2025, đánh giá kết quả đạt được, đồng thời thống nhất định hướng và các mục tiêu chiến lược cho năm 2026.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
