Bà Rịa – Vũng Tàu với lợi thế tài nguyên, cảng biển đã và đang phát huy vai trò, vị trí là cửa ngõ quốc tế cùng với sự dịch chuyển công nghiệp hóa - hiện đại hóa trong bối cảnh mới để hiện thực mục tiêu và khát vọng về một “đất nước phồn vinh - hạnh phúc”.
Là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu (BRVT) cùng với cảng Hải Phòng tạo thành hai cực quan trọng về phát triển cảng biển Việt Nam, góp phần hình thành hành lang kết nối các trung tâm kinh tế quan trọng của cả nước, đặc biệt là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh rồi mở rộng kết nối quốc tế.
Với cảng biển BRVT thì cụm cảng Cái Mép - Thị Vải chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng cảng biển, số lượt tàu thuyền và sản lượng hàng hóa thông qua. Cảng Cái Mép - Thị Vải đã được UBND tỉnh chú trọng đầu tư, xây dựng bởi những lợi thế sẵn có như gần tuyến hàng hải quốc tế và các trung tâm xuất nhập khẩu lớn; điều kiện mớn nước sâu đủ khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, không bị ảnh hưởng bởi sóng gió, cùng với khí hậu ôn hòa, có thể khai thác được quanh năm. Hiện nay, cảng đã được xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông kết nối liên vùng thuận tiện; có trung tâm logistics hiện đại chuyên nghiệp, có hệ thống ngân hàng, tài chính, bảo hiểm phù hợp; thủ tục hải quan xuất nhập khẩu thuận tiện, và có đội tàu đủ mạnh để giải tỏa hàng hóa nhanh...
Cái Mép - Thị Vải cũng là cụm cảng duy nhất ở Việt Nam có chuyến tàu mẹ trực tiếp đi Châu Âu, Châu Mỹ và tần suất đi Mỹ cao nhất Đông Nam Á, xếp vào nhóm cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới. Cụm cảng còn thu hút, liên kết được với các tập đoàn vận tải biển, tập đoàn khai thác cảng lớn trên thế giới như APMT (Đan Mạch), SSA Marine (Mỹ) và thu hút được các hãng tàu hàng đầu thế giới đưa tàu ghé cảng như: Maersk Lines, CMA- CGM, Hapag Lloyd, Cosco, YangMing...
Hiện nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại BRVT bằng tàu biển chiếm khoảng 67% với hàng tổng hợp và khoảng 80-84% đối với hàng container. Trong đó, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đảm nhận vai trò trung chuyển quốc tế với 43% - 45% lượng hàng cả nước.
Hiện tại, để mở rộng tính kết nối, tỉnh đang chú trọng đến việc nâng cấp các tuyến đường thuỷ nội địa kết nối Cái Mép với Đồng bằng Sông Cửu Long; quy hoạch hệ thống bến bãi gom hàng, thực hiện dịch vụ logistics trên các tuyến hành lang đường thuỷ nội địa kết nối Đồng bằng sông Cửu Long – Cái Mép và cả khu vực Tây Ninh, Bình Dương.
Để cảng Cái Mép - Thị Vải phát triển đúng với vai trò, tiềm năng, lợi thế, tỉnh đã tập trung thúc đẩy tiến độ triển khai dự án Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ, BCH Đảng bộ tỉnh cũng xác định đây là 1 trong 42 dự án trọng điểm thực hiện trong nhiệm kỳ 2020- 2025.
Khu Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ (dự án số 12) hiện nay UBND tỉnh đang giao Sở Giao thông vận tải và Sở Xây dựng thực hiện điều chỉnh tổng thể quy hoạch phân khu xây dựng tỷ lệ 1/2000 dự án Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ (theo chủ trương họp Ban cán sự Đảng UBND tỉnh tại Thông báo số 495/TB- BCSĐ ngày 25/3/2022).
Tỉnh BRVT cũng đã đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác các tuyến đường kết nối với hệ thống cảng như đường liên cảng Thị Vải - Cái Mép giai đoạn 1 kết nối toàn bộ hệ thống cảng biển từ Cái Mép Hạ đến khu vực Mỹ Xuân; khởi công các tuyến kết nối nội vùng như đường 991B, đường Phước Hòa - Cái Mép, đường sau cảng Mỹ Xuân, đường Long Sơn - Cái Mép; đang đầu tư dự án thi công tuyến đường 991B kết nối hệ thống cảng Cái Mép qua Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ, Khu công nghiệp Phú Mỹ III với Quốc lộ 51 và kết nối với đường vành đai 4 thành phố Hồ Chí Minh trong tương lai; và dự án cầu Phước An để kết nối hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải với đường cao tốc Bến Lức - Long Thành.
Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Logistics hàng không đang bước vào một chu kỳ mới: nhu cầu quốc tế tăng nhanh, thương mại cần tốc độ và độ ổn định cao hơn, còn doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng bị “soi” về chứng từ và xuất xứ. Trong bối cảnh đó, câu hỏi không còn là “có làm hàng không hay không”, mà là Việt Nam sẽ tổ chức năng lực theo cấu trúc nào để vừa tăng sản lượng, vừa tăng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực. Ba mảnh ghép nổi lên như một “bộ khung” cho giai đoạn từ 2026: đội bay chở hàng (năng lực động), FTZ/bonded zone gắn sân bay (năng lực xử lý dưới đất), và tăng trưởng sạch (tín nhiệm để mở rộng mạng).
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Trong không khí hân hoan những ngày đầu năm mới, Glotrans Việt Nam đã long trọng tổ chức Tiệc Tân Niên chào đón Xuân Bính Ngọ 2026 với sự tham dự của Ban Tổng Giám đốc, Ban Giám đốc và toàn thể CBNV toàn hệ thống, gồm các văn phòng Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn và TP. Hồ Chí Minh.
Kính gửi Quý Khách Hàng và Đối Tác, Glotrans xin trân trọng thông báo lịch nghỉ Tết Nguyên Đán 2026 như sau:
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
