Theo báo cáo mới nhất của McCown, sản lượng container hàng nhập khẩu đã giảm 5,5% trong tháng 9. Đây là mức giảm chưa từng thấy kể từ giai đoạn đầu của đại dịch và lớn hơn mức 0,3% đã thấy trong tháng 7 và 0,6% trong tháng 8.
Báo cáo cho biết: “Các cảng ở Bờ Tây đã dẫn đến sự suy giảm chung đó với mức giảm 17,0%, đây là một trong những mức giảm mạnh nhất trong nhiều năm”. Trước đó, mức giảm là 11,5% trong tháng 8 và 5,1% trong tháng 7.
Trong khi các số liệu về tắc nghẽn cảng tiếp tục được cải thiện, sự dịch chuyển về phía Bờ Đông đối với hàng hóa nhập khẩu vào Mỹ tăng lên. Sản lượng tăng 6,6% đối với các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh, dẫn đầu là cảng New York và Houston. Báo cáo cho biết lo ngại về tình trạng bất ổn lao động ở Bờ Tây có thể nguyên nhân cho sự chuyển dịch sang Bờ Đông.
Tháng 9 đánh dấu tháng thứ 16 liên tiếp nơi các cảng phía Đông và vùng Vịnh vượt trội hơn các cảng Bờ Tây về tỷ lệ tăng trưởng. Los Angeles là cảng hoạt động yếu nhất trong tháng 9, giảm 26,3% so với cùng kỳ năm ngoái. Houston, Charleston và New York là những cảng tăng trưởng mạnh nhất.
Báo cáo cho biết: “Với các dấu hiệu về sản lượng chậm lại, quý cuối của năm 2022 có khả năng cho thấy sản lượng hàng nhập khẩu thấp hơn so với quý trước".
Trong báo cáo này không đề cập đến nguyên nhân cơ bản của việc giảm sản lượng container, các báo cáo thị trường khác đã chỉ ra lạm phát ở các nền kinh tế phát triển và niềm tin của người tiêu dùng thấp là những yếu tố tiêu cực đối với khối lượng container. Đặc biệt, đối với Hoa Kỳ, nhiều báo cáo đã ghi nhận hàng tồn kho của các nhà bán lẻ cao như một lý do nữa khiến sản lượng giảm.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Tại sự kiện VSCN Conference 2026, đại diện GLOTRANS – Anh Võ Minh Phúc Thiện đã có những chia sẻ xoay quanh bức tranh toàn cầu của ngành Logistics & Supply Chain trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ bởi AI, địa chính trị và xu hướng phát triển bền vững.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
