Trong 10 tháng đầu năm, sản lượng container tại cảng Valencia là 4.336.957 TEU, giảm 7,7% so với cùng kỳ năm trước. Tương tự, sản lượng container tại ba cảng châu Âu hàng đầu khác là Antwerp, Rotterdam và Hamburg cũng đều bị sụt giảm.
Cuộc khủng hoảng tại các nền kinh tế lớn của thế giới và tình hình địa chính trị đang cho thấy ảnh hưởng đến với giao thông tại cảng Valencia, cơ sở hạ tầng hậu cần hàng đầu của Tây Ban Nha phục vụ các công ty xuất nhập khẩu.
Cụ thể, trong 10 tháng đầu năm, tình trạng này thể hiện ở số lượng container ra vào Valencia giảm sút, nhất là những container trung chuyển. Mặt khác, đã có sự gia tăng đáng kể về khối lượng chất lỏng, đặc biệt đối với khí tự nhiên và hàng rời.
Trường hợp tương tự đang được quan sát thấy ở ba cảng châu Âu hàng đầu khác. Tính đến tháng 9, sản lượng container tại cảng Antwerp giảm 5%, tại Rotterdam giảm 4,4% và tại Hamburg giảm 2,4%.
Như vậy, theo số liệu từ Statistical Bulletin của Cảng vụ Valencia (Port Authority of Valencia - PAV), tổng lượng hàng hóa luân chuyển tính đến tháng 10 là hơn 67,72 triệu tấn, giảm 4,5% so với cùng kỳ năm trước. Trong số này, 48,4 triệu tấn là hàng hóa đóng trong container, ghi nhận mức giảm 9,9%, 12,5 triệu tấn khác là hàng hóa không đóng trong container, con số tương tự với năm tài chính 2021. Hàng rời lỏng đạt 4,86 triệu tấn, tăng 61,3%, trong khi hàng rời khô đạt 1,96 triệu tấn, tăng 14,5%.
Đối với container, từ tháng 1 đến tháng 10, tổng cộng là 4.336.957 TEU, giảm 7,7% so với cùng kỳ năm trước. Theo xu hướng trong những tháng này, sự sụt giảm lớn nhất xảy ra đối với các container trung chuyển (những container được vận chuyển giữa các cảng chính và sau đó được chuyển đến các cảng đích cuối cùng). Đối với các container trung chuyển chứa hàng, trong giai đoạn này, đã giảm 14%, giảm hơn 292.434 TEU đã được chuyển đến các cảng Địa Trung Hải khác. Số container chứa hàng (xuất khẩu) cũng bị ảnh hưởng, giảm 7,1%. Container dỡ hàng (nhập khẩu) tiếp tục ghi nhận những con số khả quan với mức tăng trưởng 6,2%. Container rỗng giảm 4,7% và container trung chuyển giảm 20,80% (giảm 71.943 container).
Riêng trong tháng 10, dữ liệu của Bulletin cho thấy tổng lượng hàng hóa lưu thông giảm 15,4% và lượng container giảm 17,8%, ghi nhận những con số tiêu cực đối với hoạt động xếp dỡ và vận chuyển. Tính theo năm (tháng 11 năm 2021 đến tháng 10 năm 2022), 81,64 triệu tấn hàng hóa ( giảm 4,6%) và 5.241.641 TEU (giảm 7,4%) đã được xếp dỡ. Một lần nữa, cần lưu ý rằng các container chuyển tải, cả đầy và rỗng, đều giảm với số lượng là 435.392 container trong giai đoạn này.
Những diễn biến căng thẳng tại khu vực Trung Đông tiếp tục tạo ra những tác động đáng kể đối với ngành logistics toàn cầu. Việc eo biển Hormuz vẫn đóng cửa cùng với tình hình bất ổn kéo dài trong khu vực đang làm gia tăng chi phí vận tải, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của các hãng vận chuyển và tạo thêm áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Nhân dịp Ngày Quốc tế Thiếu nhi 1/6, các văn phòng và chi nhánh GLOTRANS đã đồng loạt tổ chức chương trình trao tặng những phần quà ý nghĩa dành cho các con của cán bộ nhân viên đang công tác tại Công ty.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
