Các hãng truyền thông quốc tế đưa tin, tình trạng tắc nghẽn tàu container tại Singapore - một trong những cảng biển bận rộn nhất châu Á đang ở mức tồi tệ nhất kể từ đại dịch và hiện đã lan sang các cảng lân cận như các cảng của Malaysia. Điều này rủi ro cho chuỗi cung ứng toàn cầu và gây ra sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa trong khu vực.
Nhật báo South China Morning Post ngày 9/7 cho biết, khoảng 20 tàu container đang neo đậu thành cụm ngoài khơi Cảng Klang, trên bờ biển phía Tây Malaysia gần Kuala Lumpur.
Cả 2 cảng Klang và Singapore đều nằm trên eo biển Malacca, tuyến đường thủy quan trọng nối liền châu Âu và Trung Đông với Đông Á.
Tình trạng ùn tắc hàng hải xảy ra vì các tàu hiện tại đều phải tránh kênh đào Suez và Biển Đỏ do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi. Nhiều tàu hướng tới khu vực châu Á đang chọn đi vòng qua mũi phía Nam châu Phi, đồng nghĩa với việc không thể tiếp nhiên liệu hoặc dỡ hàng hóa ở Trung Đông.
“Cảng Klang là một bến cảng quan trọng vì gần Kuala Lumpur, nhưng cảnh xếp hàng dài như thế này rất hiếm khi xảy ra, hình ảnh quan sát cho thấy có nhiều tàu phải tiến hành dỡ hàng tại bến cảng”, South China Morning Post cho biết.
Ngoài ra, một số bến cảng khác ở Singapore và Tanjong Pelepas, một cảng của Malaysia nằm ngay bên kia biên giới với Singapore dường như cũng đã kín chỗ. Các nhà phân tích dự kiến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển có thể kéo dài đến tháng 8 năm nay.
Giá cước tàu container đã tăng vọt do sự chậm trễ và thay đổi tuyến đường vận tải. Theo Financial Times, giá cước đã tăng gấp 5 lần trong năm vừa qua và chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi người tiêu dùng phải gánh chịu một phần chi phí đội lên.
Là trung tâm trung chuyển lớn nhất thế giới, cảng container của Singapore kết nối hơn 600 cảng từ 123 quốc gia và có công suất hàng năm khoảng 50 triệu TEU. Mọi thứ trở nên nghiêm trọng khi tình trạng tắc nghẽn từ một trung tâm quy mô lớn như vậy bắt đầu gây ra hiệu ứng domino cho các cảng lân cận. Hiện tượng hiếm gặp này đang lan sang nước láng giềng Malaysia.
Lý do là các tàu thay đổi tuyến vận tải để tránh các cuộc tấn công ở Biển Đỏ đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn ở các cảng khác ở châu Á và châu Âu. Việc chuyển hướng dẫn tới nhiều tàu hơn sẽ đi qua Singapore. Ví dụ, Maersk - hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới, cho biết họ sẽ bỏ qua hai chuyến đi về phía Tây từ Trung Quốc và Hàn Quốc trong tháng này do tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng. JPMorgan ước tính cuộc khủng hoảng vận chuyển Biển Đỏ có thể làm tăng thêm 0,7 điểm phần trăm vào lạm phát hàng hóa cốt lõi toàn cầu chỉ trong nửa đầu năm nay.
Financial Times nhận định, hiện giờ một vấn đề thách thức hơn có thể là sự gián đoạn lâu dài đối với chuỗi cung ứng toàn cầu ngay cả khi cuộc khủng hoảng vận chuyển Biển Đỏ dịu đi. Tổng khối lượng tàu hàng, đặc biệt là đến và đi từ Trung Quốc, đã tăng vọt trong những tháng gần đây và mùa vận chuyển cao điểm hàng năm đã đến sớm hơn dự kiến.
Trong số những bên bị ảnh hưởng có các nhà sản xuất ô tô, không giống như các nhà sản xuất điện thoại thông minh hoặc thiết bị điện tử nhỏ khác, họ không thể chuyển các lô hàng sang vận tải hàng không.
Theo các chuyên gia, tình trạng tắc nghẽn vận chuyển ở Singapore càng kéo dài thì nguy cơ xảy ra một cú sốc lạm phát khác cho thế giới càng cao. Tuy nhiên, việc tắc nghẽn các bến cảng của Singapore không phải là khó khăn duy nhất. Công đoàn cảng lớn nhất Hoa Kỳ đã đình chỉ các cuộc đàm phán lao động vào tháng trước và chuẩn bị cho một cuộc đình công có thể bắt đầu vào tháng 10 tới, gây ra mối lo ngại khác cho chuỗi cung ứng toàn cầu.
Bên ngoài nước Mỹ, nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa Trung Quốc đang đạt mức cao kỷ lục. Mặc dù là mục tiêu chính của các mức thuế quan từ Hoa Kỳ, Trung Quốc vẫn tiếp tục mở rộng quan hệ thương mại với châu Phi, Đông Nam Á và châu Âu trong năm 2025. Khi Trung Quốc củng cố vị thế là cường quốc thương mại toàn cầu, Mỹ lại đang chuyển hướng sang chiến lược tự chủ kinh tế.
Chiến lược “China +1”, vốn trước đây chỉ được xem như một giải pháp tạm thời nhằm đa dạng hóa sản xuất ngoài Trung Quốc, nay đã phát triển thành xu hướng tái cấu trúc dài hạn của chuỗi cung ứng toàn cầu
Doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực thực phẩm – gia vị đang từng bước mở rộng thị trường quốc tế với chiến lược “đi bằng chất lượng thật”. Sự kết hợp giữa hương vị bản địa và hệ thống chứng chỉ quốc tế khắt khe đã giúp sản phẩm Việt tạo được niềm tin lớn hơn với nhà mua toàn cầu.
Vừa qua, Glotrans Việt Nam đã tổ chức buổi tiệc sinh nhật ấm cúng dành cho các CBNV có ngày sinh trong tháng 10 tại toàn bộ chi nhánh và văn phòng trên cả nước.
Glotrans Việt Nam xin gửi lời chúc mừng trân trọng và tốt đẹp nhất đến Quý Doanh nhân, Quý Khách hàng và Đối tác – những người đã, đang và sẽ luôn là nguồn cảm hứng, động lực phát triển không ngừng của nền kinh tế Việt Nam.
Từ ngày 6–10/10/2025, Glotrans Việt Nam vinh dự tham dự FIATA World Congress 2025 (FWC 2025) – sự kiện lớn nhất toàn cầu của ngành logistics, lần đầu tiên được tổ chức tại Việt Nam, tại Trung tâm Hội nghị Quốc gia, Hà Nội.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty T (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm với Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm). Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra và Bên bảo hiểm cho rằng Bên mua bảo hiểm đã vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất. Hội đồng Trọng tài không phủ nhận nghĩa vụ của Bên mua bảo hiểm nhưng cho rằng Bên này không vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất.
