Những diễn biến căng thẳng tại khu vực Trung Đông tiếp tục tạo ra những tác động đáng kể đối với ngành logistics toàn cầu. Việc eo biển Hormuz vẫn đóng cửa cùng với tình hình bất ổn kéo dài trong khu vực đang làm gia tăng chi phí vận tải, ảnh hưởng đến năng lực khai thác của các hãng vận chuyển và tạo thêm áp lực lên chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong bối cảnh mùa cao điểm vận chuyển hàng hóa nửa cuối năm đang đến gần, thị trường vận tải biển và hàng không đều ghi nhận xu hướng tăng giá trên nhiều tuyến thương mại trọng điểm.
Vận tải container: Giá cước tăng trở lại trước mùa cao điểm
- Thị trường vận tải container đang chứng kiến sự gia tăng về nhu cầu trong khi năng lực vận chuyển chưa theo kịp tốc độ phục hồi của thị trường. Bên cạnh đó, giá nhiên liệu tăng cao và các biện pháp quản lý công suất của hãng tàu tiếp tục là những yếu tố hỗ trợ đà tăng của giá cước.
- Trên tuyến châu Á – châu Âu, giá cước nhìn chung vẫn duy trì tương đối ổn định kể từ khi xung đột tại Trung Đông bùng phát. Tuy nhiên, việc các tàu phải chuyển hướng tránh khu vực Biển Đỏ khiến thời gian vận chuyển kéo dài đáng kể, buộc nhiều nhà nhập khẩu châu Âu phải đẩy sớm kế hoạch nhập hàng phục vụ mùa mua sắm cuối năm.
- Theo dữ liệu thị trường ghi nhận vào giữa tháng 5/2026, giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bắc Âu dao động quanh mức 2.800 USD/FEU, trong khi tuyến đến khu vực Địa Trung Hải đạt khoảng 3.600 USD/FEU. Một số hãng tàu đang lên kế hoạch tăng giá thêm khoảng 2.000 USD/FEU từ tháng 6/2026, mặc dù khả năng duy trì mức tăng này vẫn đang được thị trường theo dõi sát sao.
- Đối với tuyến xuyên Thái Bình Dương, giá cước đã tăng khoảng 1.000 USD/FEU kể từ khi xung đột bắt đầu. Mức giá gần đây được ghi nhận ở khoảng 2.800 USD/FEU đối với Bờ Tây Hoa Kỳ và 4.300 USD/FEU đối với Bờ Đông Hoa Kỳ. Nhiều hãng tàu đã triển khai các đợt tăng giá giữa tháng nhằm chuẩn bị cho giai đoạn cao điểm sắp tới.
- Một trong những hệ quả đáng chú ý của cuộc khủng hoảng tại Trung Đông là việc nhiều tuyến tàu phải tránh khu vực Biển Đỏ và kênh đào Suez, dẫn đến hành trình kéo dài hơn so với thông thường.
- Điều này đang khiến các doanh nghiệp nhập khẩu tại châu Âu điều chỉnh lịch đặt hàng sớm hơn nhiều tuần so với các năm trước. Các lô hàng xuất phát sau giữa tháng 10 có nguy cơ không kịp đến thị trường tiêu thụ cho mùa lễ hội cuối năm, tạo áp lực lớn đối với công tác lập kế hoạch chuỗi cung ứng.
Thị trường vận tải hàng không dần phục hồi nhưng giá vẫn ở mức cao
- Bên cạnh vận tải biển, lĩnh vực vận tải hàng không cũng chịu ảnh hưởng đáng kể từ những biến động địa chính trị trong khu vực.
- Sau khi sụt giảm mạnh trong tháng 3, lưu lượng hàng hóa hàng không từ Trung Đông đã phục hồi một phần trong tháng 4 và tiếp tục cải thiện trong tháng 5/2026. Tuy nhiên, khối lượng vận chuyển hiện vẫn thấp hơn so với giai đoạn trước khi xảy ra xung đột.
- Sự phục hồi này được hỗ trợ bởi việc các hãng hàng không vùng Vịnh bổ sung thêm năng lực khai thác và từng bước khôi phục các tuyến dịch vụ. Một phần lưu lượng hàng hóa giữa châu Á và châu Âu cũng đang quay trở lại các điểm trung chuyển tại khu vực Vùng Vịnh khi hoạt động khai thác được nối lại.
- Mặc dù vậy, giá cước hàng không vẫn duy trì ở mức cao. Dữ liệu từ Freightos Air Index cho thấy giá vận chuyển từ Trung Quốc, Nam Á và Đông Nam Á đến châu Âu hiện vẫn cao hơn ít nhất 50% so với thời điểm trước khi xung đột xảy ra.
- Đáng chú ý, giá cước hàng không từ Đông Nam Á đến Trung Đông đã vượt mốc 4,75 USD/kg và tiếp tục tăng trong những tuần gần đây. Tuyến Nam Á – Trung Đông cũng ghi nhận mức tăng mạnh khi giá cước vượt 4,00 USD/kg, cao hơn đáng kể so với mức khoảng 2,70 USD/kg chỉ một tháng trước đó.
- Trong bối cảnh giá cước vận tải tiếp tục chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố địa chính trị, chi phí nhiên liệu và nhu cầu mùa cao điểm, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động hơn trong việc xây dựng kế hoạch logistics.
- Việc đặt chỗ sớm, theo dõi sát diễn biến thị trường, đa dạng hóa phương án vận chuyển và hợp tác với các đối tác logistics có năng lực sẽ giúp doanh nghiệp giảm thiểu rủi ro về chi phí cũng như đảm bảo tiến độ giao hàng trong giai đoạn thị trường còn nhiều biến động như hiện nay.
Nguồn: Sưu tầm
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Nhằm tìm kiếm những mảnh ghép tài năng thế hệ mới và khẳng định vị thế của một doanh nghiệp logistics đi đầu trong chuyển đổi số, Glotrans HCM đã chính thức góp mặt tại HUTECH Job Fair 2026, sự kiện diễn ra trong không khí sôi động, thu hút hàng ngàn sinh viên khối ngành Kinh tế, Logistics và Công nghệ thông tin của Trường Đại học Công nghệ TP.HCM.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Tại sự kiện VSCN Conference 2026, đại diện GLOTRANS – Anh Võ Minh Phúc Thiện đã có những chia sẻ xoay quanh bức tranh toàn cầu của ngành Logistics & Supply Chain trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ bởi AI, địa chính trị và xu hướng phát triển bền vững.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
