Wan Hai Lines đã thực hiện một bước tiến lớn để cắt giảm công suất đội tàu đang dư thừa bằng cách bán 10 tàu cũ để tái chế gồm bốn tàu tải trọng 1,088 TEU và sáu tàu sức chở 1,368 TEU.
Hãng tàu Wan Hai của Đài Loan đang rao bán phế liệu 10 con tàu cũ và đang mời những người mua nộp hồ sơ dự thầu vào thứ Sáu (16 tháng 12).
Loadstar được thông báo rằng Wan Hai đang bán bốn tàu tải trọng 1,088 TEU (loại 160) được đóng từ năm 1996 đến năm 1998 gồm Wan Hai 161, 162, 163 và 165. Ngoài ra, còn có sáu tàu tại trọng 1,368 TEU (loại 200), được đóng năm 1994 bao gồm Wan Hai 215, 216, 221, 222, 223 và 225. Chúng là những chiếc lâu đời nhất trong số đội tàu 112 chiếc thuộc sở hữu của Wan Hai.
Những người mua được chọn phải chuyển những con tàu này đến các bãi tái chế tàu thân thiện với môi trường, đáp ứng các yêu cầu ESG của Wan Hai.
Wan Hai, hiện là nhà khai thác vận tải biển lớn thứ 11, đã lên kế hoạch thay thế các tàu cũ của mình vào năm 2020 và đã đặt hàng 24 tàu 3.000 TEU từ các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản. Hãng cũng đã mua một số tàu cũ.
Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 đã gây ra tình trạng tắc nghẽn hậu cần nghiêm trọng trên toàn thế giới và thiếu hụt công suất trầm trọng, Wan Hai đã trì hoãn kế hoạch phá dỡ các tàu cũ của mình để cung cấp cho khách hàng đủ chỗ vận chuyển.
VesselsValue ước tính tổng giá trị của các con tàu bị loại bỏ vào khoảng 43 triệu USD.
Wan Hai loại bỏ các tàu phế liệu này trùng hợp với thời điểm lợi nhuận và khối lượng hàng hóa trong lĩnh vực container bị sụt giảm. Lợi nhuận ròng quý 3 của hãng giảm 37% so với cùng kỳ năm ngoái, xuống còn 718,3 triệu USD. Mặc dù doanh thu tăng cao trong sáu tháng đầu năm với lợi nhuận ròng lũy kế từ tháng 1 đến tháng 9 tăng 34% so với cùng kỳ năm ngoái, ở mức 3 tỷ USD.
Tổng giám đốc Tommy Hsieh dự báo Wan Hai sẽ tiếp tục khó khăn trong năm nay, vì một nửa hợp đồng với các khách hàng Mỹ được ký trên cơ sở dài hạn và được bảo vệ bởi giá cước cố định.
Vào tháng 9, hãng tàu Thái Lan Regional Container Lines (RCL) đã phá vỡ cơn hạn hán phá dỡ tàu container kéo dài 9 tháng khi họ bán tàu Mathu Bhum 1.248 TEU đóng năm 1990 để tái chế.
Có khoảng 5.600 tàu chuyên container, với tổng sức tải 25,5 triệu TEU, trong các đội tàu đang hoạt động. Trong số này, có 77 chiếc, sức chở 121.671 TEU, có tuổi đời ít nhất 30 năm, trong khi có 347 chiếc với 533.478 TEU có tuổi đời từ 25-29 và 678 tàu 1,85 triệu TEU có tuổi đời từ 20-24.
Chiến lược “China +1”, vốn trước đây chỉ được xem như một giải pháp tạm thời nhằm đa dạng hóa sản xuất ngoài Trung Quốc, nay đã phát triển thành xu hướng tái cấu trúc dài hạn của chuỗi cung ứng toàn cầu
Doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực thực phẩm – gia vị đang từng bước mở rộng thị trường quốc tế với chiến lược “đi bằng chất lượng thật”. Sự kết hợp giữa hương vị bản địa và hệ thống chứng chỉ quốc tế khắt khe đã giúp sản phẩm Việt tạo được niềm tin lớn hơn với nhà mua toàn cầu.
Theo số liệu mới nhất từ Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ (CBP), tính đến ngày 5/4/2024, Mỹ đã thu về hơn 500 triệu USD từ các đợt áp thuế quan đối ứng gần đây, nâng tổng số tiền thu được từ các biện pháp thuế kể từ năm 2018 lên hơn 21 tỷ USD.
Trăng Rằm tháng Tám luôn mang đến những khoảnh khắc ấm áp của đoàn viên và sẻ chia. Với Glotrans, Trung Thu không chỉ là dịp sum họp bên gia đình, bạn bè mà còn là dịp để gắn kết, lan tỏa yêu thương trong đại gia đình Glotrans Việt Nam.
Glotrans xin gửi đến các Quý Khách Hàng, Quý Đối Tác lịch nghỉ lễ Quốc Khánh 02/09/2025 như sau: • Thời gian nghỉ: Từ thứ Hai, ngày 01/09/2025 đến hết thứ Ba ngày 02/09/2025. • Thời gian quay trở lại làm việc: Thứ Tư, ngày 03/09/2025.
Ngày 15/08/2025, đại gia đình Glotrans hân hoan chào đón kỷ niệm 16 năm thành lập công ty (2009 – 2025) – một dấu mốc đặc biệt, đánh dấu hành trình hình thành, phát triển và không ngừng vươn lên mạnh mẽ trên thị trường logistics trong nước và quốc tế
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty T (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm với Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm). Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra và Bên bảo hiểm cho rằng Bên mua bảo hiểm đã vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất. Hội đồng Trọng tài không phủ nhận nghĩa vụ của Bên mua bảo hiểm nhưng cho rằng Bên này không vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất.
