Tại tọa đàm “Hải quan và doanh nghiệp đồng hành thúc đẩy dòng chảy hàng hóa xuất nhập khẩu qua cụm cảng Cái Mép-Thị Vải” ngày 31/7, các chuyên gia đã chỉ ra 4 nút thắt gây cản trở cho hoạt động hàng hóa tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, bao gồm kết nối hạ tầng, cơ chế chính sách, nhân lực và thủ tục hành chính. Cụm cảng này chiếm 90% lượng hàng xuất nhập khẩu qua hệ thống cảng biển tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và có vai trò quan trọng không chỉ đối với Việt Nam mà còn cả khu vực Đông Nam Á.
Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đã nhận được nhiều sự quan tâm từ Trung ương và các Bộ ngành trong công tác nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác và phát triển. Tuy nhiên, cảng vẫn còn nhiều điểm nghẽn như hệ thống giao thông kết nối, cải cách thủ tục hành chính, thủ tục hải quan, kiểm tra chuyên ngành, và hệ sinh thái dịch vụ logistics.
Nhiều doanh nghiệp đề xuất cần giảm chi phí vận tải, nâng cấp hệ thống dịch vụ hậu cần và dịch vụ hỗ trợ. Các giải pháp như nạo vét luồng vào cảng, khơi thông tuyến đường thủy từ đồng bằng Sông Cửu Long về cảng, và phát triển hệ thống giao thông kết nối từ cảng đi Campuchia cũng được nhấn mạnh. Ông Đỗ Thiên Anh Tuấn từ Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright cho rằng sự phát triển của cụm cảng này cần được xem là lợi ích quốc gia và đề xuất 12 cơ chế đột phá chưa có tiền lệ để thúc đẩy phát triển kinh tế biển quốc gia.
Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần sự hỗ trợ từ Trung ương để triển khai các cơ chế chính sách đột phá, giúp Bà Rịa - Vũng Tàu tiên phong thí điểm và giải quyết các nút thắt hiện tại nhằm thúc đẩy dòng chảy hàng hóa xuất nhập khẩu.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Tại sự kiện VSCN Conference 2026, đại diện GLOTRANS – Anh Võ Minh Phúc Thiện đã có những chia sẻ xoay quanh bức tranh toàn cầu của ngành Logistics & Supply Chain trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ bởi AI, địa chính trị và xu hướng phát triển bền vững.
Ngày 18/05/2012 – 18/05/2026, chặng đường xây dựng và phát triển đầy tự hào. Hôm nay, Glotrans HCM chính thức kỷ niệm 14 năm thành lập chi nhánh. 14 năm không chỉ là một con số. Đó là hành trình của những khát khao định hình dòng chảy thị trường Logistics, của những chuyến hàng vượt đại dương, và của niềm tin được thắp sáng bởi sự đồng hành của Quý khách hàng, Quý đối tác cùng toàn thể cán bộ nhân viên.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
