Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Các hãng hàng không và các nhà phân tích đã hạ kỳ vọng tăng trưởng sau đợt “bull run” 2023-24, do nhu cầu bị hạn chế bởi lạm phát, thay đổi thuế quan và tâm lý người tiêu dùng thận trọng. Theo IATA, động lực tăng trưởng sản lượng hàng không hàng hóa đã giảm tốc trong Quý 1 năm 2025; phía cung tiếp tục mở rộng năng lực khoang dưới khi mạng bay hành khách hồi phục, khiến môi trường “khan chỗ” như các năm trước giảm đi đáng kể.
Từ góc nhìn thị trường, Xeneta dự báo tăng trưởng sản lượng hàng không hàng hóa toàn cầu năm 2025 khoảng 4–6%, gần hoặc chỉ nhỉnh hơn tốc độ tăng năng lực (ước khoảng 3–5%). Kịch bản này đồng nghĩa với việc thị trường sẽ bớt căng thẳng, tăng sức mạnh đàm phán của người gửi hàng — đặc biệt trên các tuyến mà lưu lượng hành khách đã hồi phục sớm.
Một biến số đáng chú ý là chính sách “de minimis” và thuế đối với bưu kiện giá trị thấp nhập khẩu vào Mỹ — nguồn hàng từng thúc đẩy đợt bùng nổ vận tải hàng không thương mại điện tử. Khi một số ưu đãi bị siết chặt, luồng hàng thương mại điện tử từ Trung Quốc đến Mỹ đã giảm mạnh, buộc các hãng hàng không và nhà bán lẻ phải điều tuyến, hoặc chuyển một phần sang đường biển; từ đó làm dịu bớt áp lực lên năng lực hàng không xuyên Thái Bình Dương.
Khi cân nhắc phối trộn đường biển-đường hàng không (sea-air), các doanh nghiệp nên xem xét ba trục: giá, thời gian và rủi ro.
(1) Ngưỡng giá: nếu cước vận tải biển tăng đột biến vì sự kiện địa chính trị, phần “air” trong phối trộn có thể được mở rộng tạm thời.
(2) Ngưỡng thời gian: với hàng thời trang theo mùa, điện tử mới ra mắt, dược phẩm cần chuỗi lạnh, sea-air giúp “rút ngắn nửa chặng” đường biển nhưng vẫn tiết kiệm hơn bay toàn hành trình.
(3) Ngưỡng rủi ro: khi lịch tàu biển thiếu chắc chắn, sử dụng air cho chặng cuối giúp đảm bảo hạn giao hàng.
Khi cung tăng nhanh hơn cầu, giá cước bình quân và suất thu (doanh thu trên đơn vị tải) của hàng không chịu áp lực — đặc biệt trên tuyến châu Á–Mỹ vốn rất nhạy với chu kỳ bán lẻ. Tuy nhiên, thị trường vẫn có những “cú nhảy” cục bộ: ví dụ, căng thẳng tại Biển Đỏ – Kênh Suez có thể khiến một phần nhu cầu quay lại đường hàng không khi lịch tàu bị gián đoạn. Điều này tạo ra các “điểm nóng” giá trong ngắn hạn, buộc người gửi hàng phải theo dõi sát thời điểm đặt chỗ.
Chọn trung tâm trung chuyển đáng tin cậy: các hub như Doha (DOH), Incheon (ICN) và Hong Kong (HKG) hiện có tần suất bay dày và kết nối mạnh với Đông Nam Á, Bắc Mỹ và Châu Âu. Tuyến trung chuyển ổn định giúp kiểm soát điểm nghẽn, nhất là khi đường biển gặp rủi ro địa chính trị hoặc kênh đào bị hạn chế. Với hàng công nghệ cao, thời trang nhanh, doanh nghiệp có thể vận chuyển bằng đường biển đến hub châu Á rồi chuyển hàng không sang Mỹ/Âu trong giai đoạn cao điểm.
Sau “bull run”, hàng không hàng hóa năm 2025 đang hạ nhiệt nhưng không “nguội lạnh”: nhu cầu vẫn tăng nhẹ, trong khi năng lực có lúc mở rộng, có lúc thắt chặt tùy lịch bàn giao máy bay và chính sách. Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nên xây dựng “sổ tay” sea-air riêng cho từng nhóm hàng, cập nhật theo quý dựa trên suất thu, thời vụ và rủi ro tuyến biển. Khi dùng hàng không như đòn bẩy chiến lược — đúng thời điểm, đúng SKU, đúng hub — chuỗi cung ứng sẽ linh hoạt hơn trước biến động và vẫn bảo toàn lợi nhuận trong kỷ nguyên “bình thường mới” của logistics toàn cầu.
Source: https://vlr.vn/air-cargo-2025-ha-nhiet-sau-bull-run-thuong-mai-dien-tu-24005.html
Từ ngày 1/1/2025, quy định FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực, áp chuẩn giảm cường độ phát thải “well-to-wake” ở mức 2% so với đường cơ sở năm 2020 và sẽ tăng dần theo lộ trình tới năm 2050. Vì vậy, chi phí “xanh” như nhiên liệu sạch khan hiếm, phí tuân thủ, kiểm toán và các chi phí carbon khác bắt đầu được phản ánh rõ ràng vào hóa đơn của các hãng tàu và chủ hàng.
Bên ngoài nước Mỹ, nhu cầu toàn cầu đối với hàng hóa Trung Quốc đang đạt mức cao kỷ lục. Mặc dù là mục tiêu chính của các mức thuế quan từ Hoa Kỳ, Trung Quốc vẫn tiếp tục mở rộng quan hệ thương mại với châu Phi, Đông Nam Á và châu Âu trong năm 2025. Khi Trung Quốc củng cố vị thế là cường quốc thương mại toàn cầu, Mỹ lại đang chuyển hướng sang chiến lược tự chủ kinh tế.
Chiến lược “China +1”, vốn trước đây chỉ được xem như một giải pháp tạm thời nhằm đa dạng hóa sản xuất ngoài Trung Quốc, nay đã phát triển thành xu hướng tái cấu trúc dài hạn của chuỗi cung ứng toàn cầu
Nhân ngày Nhà giáo Việt Nam 20/11, Glotrans Việt Nam xin gửi đến quý thầy cô giáo, những người làm công tác đào tạo và tất cả những ai đang miệt mài truyền dạy tri thức lời chúc mừng trân trọng và ấm áp nhất.
Glotrans Việt Nam vinh dự góp mặt tại FIATA World Congress 2025 – sự kiện thường niên uy tín hàng đầu do Liên đoàn Các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) tổ chức. Đây là diễn đàn quy tụ các tổ chức, chuyên gia và doanh nghiệp tiêu biểu trong lĩnh vực logistics và vận tải quốc tế trên toàn cầu.
Vừa qua, Glotrans Việt Nam tiếp tục khẳng định năng lực trong lĩnh vực vận chuyển hàng dự án (Project Cargo) khi hoàn tất trọn vẹn một lô hàng đặc biệt từ Thượng Hải – Trung Quốc về Cảng Cát Lái – TP. Hồ Chí Minh.
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
Công ty T (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm với Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm). Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra và Bên bảo hiểm cho rằng Bên mua bảo hiểm đã vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất. Hội đồng Trọng tài không phủ nhận nghĩa vụ của Bên mua bảo hiểm nhưng cho rằng Bên này không vi phạm nghĩa vụ phòng ngừa, hạn chế tổn thất.
