Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Các hãng hàng không và các nhà phân tích đã hạ kỳ vọng tăng trưởng sau đợt “bull run” 2023-24, do nhu cầu bị hạn chế bởi lạm phát, thay đổi thuế quan và tâm lý người tiêu dùng thận trọng. Theo IATA, động lực tăng trưởng sản lượng hàng không hàng hóa đã giảm tốc trong Quý 1 năm 2025; phía cung tiếp tục mở rộng năng lực khoang dưới khi mạng bay hành khách hồi phục, khiến môi trường “khan chỗ” như các năm trước giảm đi đáng kể.
Từ góc nhìn thị trường, Xeneta dự báo tăng trưởng sản lượng hàng không hàng hóa toàn cầu năm 2025 khoảng 4–6%, gần hoặc chỉ nhỉnh hơn tốc độ tăng năng lực (ước khoảng 3–5%). Kịch bản này đồng nghĩa với việc thị trường sẽ bớt căng thẳng, tăng sức mạnh đàm phán của người gửi hàng — đặc biệt trên các tuyến mà lưu lượng hành khách đã hồi phục sớm.
Một biến số đáng chú ý là chính sách “de minimis” và thuế đối với bưu kiện giá trị thấp nhập khẩu vào Mỹ — nguồn hàng từng thúc đẩy đợt bùng nổ vận tải hàng không thương mại điện tử. Khi một số ưu đãi bị siết chặt, luồng hàng thương mại điện tử từ Trung Quốc đến Mỹ đã giảm mạnh, buộc các hãng hàng không và nhà bán lẻ phải điều tuyến, hoặc chuyển một phần sang đường biển; từ đó làm dịu bớt áp lực lên năng lực hàng không xuyên Thái Bình Dương.
Khi cân nhắc phối trộn đường biển-đường hàng không (sea-air), các doanh nghiệp nên xem xét ba trục: giá, thời gian và rủi ro.
(1) Ngưỡng giá: nếu cước vận tải biển tăng đột biến vì sự kiện địa chính trị, phần “air” trong phối trộn có thể được mở rộng tạm thời.
(2) Ngưỡng thời gian: với hàng thời trang theo mùa, điện tử mới ra mắt, dược phẩm cần chuỗi lạnh, sea-air giúp “rút ngắn nửa chặng” đường biển nhưng vẫn tiết kiệm hơn bay toàn hành trình.
(3) Ngưỡng rủi ro: khi lịch tàu biển thiếu chắc chắn, sử dụng air cho chặng cuối giúp đảm bảo hạn giao hàng.
Khi cung tăng nhanh hơn cầu, giá cước bình quân và suất thu (doanh thu trên đơn vị tải) của hàng không chịu áp lực — đặc biệt trên tuyến châu Á–Mỹ vốn rất nhạy với chu kỳ bán lẻ. Tuy nhiên, thị trường vẫn có những “cú nhảy” cục bộ: ví dụ, căng thẳng tại Biển Đỏ – Kênh Suez có thể khiến một phần nhu cầu quay lại đường hàng không khi lịch tàu bị gián đoạn. Điều này tạo ra các “điểm nóng” giá trong ngắn hạn, buộc người gửi hàng phải theo dõi sát thời điểm đặt chỗ.
Chọn trung tâm trung chuyển đáng tin cậy: các hub như Doha (DOH), Incheon (ICN) và Hong Kong (HKG) hiện có tần suất bay dày và kết nối mạnh với Đông Nam Á, Bắc Mỹ và Châu Âu. Tuyến trung chuyển ổn định giúp kiểm soát điểm nghẽn, nhất là khi đường biển gặp rủi ro địa chính trị hoặc kênh đào bị hạn chế. Với hàng công nghệ cao, thời trang nhanh, doanh nghiệp có thể vận chuyển bằng đường biển đến hub châu Á rồi chuyển hàng không sang Mỹ/Âu trong giai đoạn cao điểm.
Sau “bull run”, hàng không hàng hóa năm 2025 đang hạ nhiệt nhưng không “nguội lạnh”: nhu cầu vẫn tăng nhẹ, trong khi năng lực có lúc mở rộng, có lúc thắt chặt tùy lịch bàn giao máy bay và chính sách. Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam nên xây dựng “sổ tay” sea-air riêng cho từng nhóm hàng, cập nhật theo quý dựa trên suất thu, thời vụ và rủi ro tuyến biển. Khi dùng hàng không như đòn bẩy chiến lược — đúng thời điểm, đúng SKU, đúng hub — chuỗi cung ứng sẽ linh hoạt hơn trước biến động và vẫn bảo toàn lợi nhuận trong kỷ nguyên “bình thường mới” của logistics toàn cầu.
Source: https://vlr.vn/air-cargo-2025-ha-nhiet-sau-bull-run-thuong-mai-dien-tu-24005.html
