Quyết tâm theo đuổi chiến lược “zero Covid” (triệt tiêu Covid) của Trung Quốc đang đặt ra trở ngại cho sự phục hồi của ngành vận tải biển. Trong nỗ lực dập ca nhiễm, Trung Quốc duy trì lệnh cấm việc thay thuỷ thủ đoàn đối với thuỷ thủ đoàn nước ngoài khi tàu cập cảng nước này. Gần đây, Trung Quốc còn đưa ra quy định cách ly bắt buộc 7 tuần đối với thuỷ thủ Trung Quốc về nước. Ngay cả những thuỷ thủ đoàn là người Trung Quốc đã được thay ở nơi khác cũng phải đợi 2 tuần trước khi được lên bờ.
Để tuân thủ các quy định này, các công ty chủ tàu và quản lý tàu đành phải chuyển hướng tàu, trì hoãn việc giao hàng và thay đổi thuỷ thủ đoàn, khiến khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu càng thêm căng thẳng. “Các hạn chế của Trung Quốc đang gây ra ảnh hưởng lan rộng”, ông Guy Platten, Tổng thư ký Hội đồng Vận tải biển Quốc tế (ICS), tổ chức đại diện các chủ tàu và đơn vị vận hành tàu biển trên toàn cầu, phát biểu trong cuộc trao đổi với Bloomberg. “Bất kỳ hạn chế nào đối với hoạt động của tàu cũng gây ảnh hưởng đến chuỗi cung ứng và dẫn tới gián đoạn thực sự”.
Đến nay, ngành vận tải biển nhìn chung hấp thụ được phần chi phí gia tăng, nhờ giá cước vận tải container đang thuộc hàng cao nhất trong lịch sử do nhu cầu tăng mạnh, công suất hạn chế, và tình trạng tắc nghẽn tại các cảng. Vào cuối tuần kết thúc vào ngày 18/11, giá cước vận tải container 40 foot là 9.146 USD, tăng gấp 6 lần so với mức trung bình 5 năm tính đến năm 2019. Cước vận tải của tàu chở dầu và tàu chở hàng khô rời cũng tăng tương tự.
Các hãng tàu cũng thừa nhận rằng họ ứng phó với các hạn chế của Trung Quốc bằng cách đẩy gánh nặng về phía các thuỷ thủ làm việc trên tàu. Nhà chức trách Trung Quốc không cho phép có nhiều hơn 3 thuỷ thủ Trung Quốc được lên cùng một chuyến bay tới đại lục, nên hành trình về nhà của các thuỷ thủ nước này có thể kéo dài nhiều tháng trời sau khi họ hoàn thành nhiệm vụ và rời khỏi tàu – ông Hojgaard cho biết.
Giới chức Trung Quốc gần đây tiếp tục bảo vệ chiến lược chống Covid của nước này và phát tín hiệu sẽ không sớm nới lỏng các quy định. Trong khi đó, tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng trong ngành vận tải biển chưa có dấu hiệu lắng dịu. Theo một cuộc khảo sát do Oxford Economics thực hiện với sự tham gia của 148 doanh nghiệp trong thời gian từ 18-29/10, gần 80% cho biết họ kỳ vọng cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng có thể trở nên tồi tệ hơn.
“Trung Quốc quyết tâm triệt tiêu Covid và sẽ không sớm nới lỏng các hạn chế”, ông Zhang của Singhai Marine nhận định
“Thậm chí, Trung Quốc có thể siết chặt các quy định trước khi đăng cai Thế vận hội mùa đông vào tháng 2 năm tới”.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Hội nghị JCtrans Toàn cầu lần thứ 21 (JCtrans Global Freight Forwarders Conference 2026) đã diễn ra từ ngày 01 đến 04/04/2026 tại Trung tâm Hội nghị Quốc gia Queen Sirikit (QSNCC), Bangkok, Thái Lan, thu hút hơn 4.500 doanh nghiệp logistics, freight forwarder và chuyên gia chuỗi cung ứng trên toàn thế giới.
15th WCA Worldwide Conference 2026, organized from 9th to 13th March in Singapore, đã kết nối các công ty forwarding logistics worldwide. Hội nghị được tổ chức tại trung tâm logistics hàng đầu khu vực là Singapore, thu hút hàng nghìn doanh nghiệp giao nhận vận tải và chuyên gia trong ngành logistics đến từ khắp nơi trên thế giới.
Glotrans xin gửi đến các Quý Khách Hàng, Quý Đối Tác lịch nghỉ lễ Giỗ Tổ Hùng Vương và Ngày Giải phóng miền Nam – Thống nhất đất nước 30/4 & Ngày Quốc tế Lao động 1/5/2026 như sau:
Ngày 23/04/2026 đánh dấu cột mốc 5 năm hình thành và phát triển của Glotrans – Chi nhánh Quy Nhơn. Một hành trình tuy chưa dài nhưng đủ để khẳng định bản lĩnh, sự nỗ lực và tinh thần vươn lên mạnh mẽ của một tập thể trẻ trung, nhiệt huyết và đầy tiềm năng.
Glotrans vừa hoàn thành dự án vận chuyển Door-to-Door xuyên biên giới, kết nối từ Trung Quốc đến miền Trung Việt Nam với quy mô 9 xe mooc, đảm bảo tiến độ và an toàn trong toàn bộ hành trình.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
