Cảng Hamburg đã báo cáo sản lượng hàng hóa trong 9 tháng đầu năm thấp hơn so với cùng kỳ năm 2021. Cụ thể, cảng của Đức đã xử lý 6,3 triệu TEU từ tháng 1 đến tháng 9 năm 2022, giảm 2,7% so với cùng kỳ năm ngoái.
Cả nhập khẩu và xuất khẩu của cảng Hamburg đều giảm 2,7%, lần lượt xuống 3,2 triệu TEU và 3,1 triệu TEU. Trong 9 tháng đầu năm, Cảng Hamburg đã báo cáo xử lý 5,6 triệu TEU container có hàng và 726.000 TEU container rỗng.
Trong khi đó, tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển qua cảng Đức là 91,8 triệu tấn, giảm 4,3% so với năm trước.
Axel Mattern, Giám đốc điều hành của HHM (Port of Hamburg Marketing), chỉ ra: “Do tình trạng tắc nghẽn kéo dài ngoài khơi Hamburg, một trong số các cảng khác, sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu là nguyên nhân dẫn đến việc sản lượng giảm sút".
Ông tiếp tục nói thêm: "Ở các cảng châu Âu khác, xu hướng này đã trở nên rõ ràng vào giữa năm. Mặc dù chúng tôi vẫn hoạt động tốt khi so sánh ở châu Âu, nhưng trong quý 3, xu hướng toàn cầu đã ảnh hưởng cảng Hamburg."
Hơn nữa, trong 9 tháng đầu năm 2022, số lượng tàu container đến Cảng Hamburg đã giảm 7,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, lượng tàu Megamax đến với sức tải container từ 18.000 đến 24.000 TEU đã tăng 5,5%. Nhìn chung, 172 tàu có sức tải này đã ghé Cảng Hamburg.
“Việc gia tăng hơn số lượng tàu Megamax cho thấy rõ ràng rằng chúng tôi thực sự cần điều chỉnh luồng. Bây giờ chính phủ Liên bang có xu hướng và duy trì điều này. Mattern nhấn mạnh rằng bất kỳ sự sụt giảm nào về mức mớn nước mới đều phản tác dụng đối với Cảng Hamburg.
Cảng lưu ý rằng thị trường sẽ vẫn biến động trong thời gian còn lại của năm do chiến tranh Ukraine, lạm phát ở châu Âu và sự gián đoạn chuỗi cung ứng do tắc nghẽn cảng gây ra.
Thị trường hàng hóa hàng không đang “nóng” trở lại theo nghĩa rất thực: tốc độ không còn là ưu thế của riêng doanh nghiệp, mà dần trở thành lợi thế cấp quốc gia. IATA ghi nhận nhu cầu hàng hóa hàng không toàn cầu tăng mạnh và lập kỷ lục trong năm 2024, và sang 2025 nhiều tháng tiếp tục lập mốc cao mới theo CTK – cho thấy đây không phải là một đợt sóng ngắn hạn..
Logistics hàng không đang bước vào một chu kỳ mới: nhu cầu quốc tế tăng nhanh, thương mại cần tốc độ và độ ổn định cao hơn, còn doanh nghiệp xuất khẩu ngày càng bị “soi” về chứng từ và xuất xứ. Trong bối cảnh đó, câu hỏi không còn là “có làm hàng không hay không”, mà là Việt Nam sẽ tổ chức năng lực theo cấu trúc nào để vừa tăng sản lượng, vừa tăng vị thế trong chuỗi cung ứng khu vực. Ba mảnh ghép nổi lên như một “bộ khung” cho giai đoạn từ 2026: đội bay chở hàng (năng lực động), FTZ/bonded zone gắn sân bay (năng lực xử lý dưới đất), và tăng trưởng sạch (tín nhiệm để mở rộng mạng).
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Trong không khí hân hoan những ngày đầu năm mới, Glotrans Việt Nam đã long trọng tổ chức Tiệc Tân Niên chào đón Xuân Bính Ngọ 2026 với sự tham dự của Ban Tổng Giám đốc, Ban Giám đốc và toàn thể CBNV toàn hệ thống, gồm các văn phòng Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, Quy Nhơn và TP. Hồ Chí Minh.
Kính gửi Quý Khách Hàng và Đối Tác, Glotrans xin trân trọng thông báo lịch nghỉ Tết Nguyên Đán 2026 như sau:
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
