Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục dịch chuyển và ngành vận tải hàng không bước vào giai đoạn tái cấu trúc sau đại dịch, Đông Nam Á đang nổi lên như một trung tâm logistics hàng không chiến lược của thế giới. Khu vực này không chỉ hưởng lợi từ vị trí địa lý trung chuyển giữa châu Á – châu Âu – châu Mỹ, mà còn từ làn sóng dịch chuyển sản xuất, thương mại điện tử xuyên biên giới và nhu cầu vận chuyển hàng hóa giá trị cao ngày càng gia tăng. Tâm điểm của cuộc cạnh tranh hiện nay xoay quanh năm sân bay lớn: Singapore Changi (SIN), Bangkok Suvarnabhumi (BKK), Kuala Lumpur (KUL), Jakarta Soekarno–Hatta (CGK) và Tân Sơn Nhất (SGN).
Trong số này, Singapore Changi tiếp tục giữ vai trò “đầu tàu” của khu vực. Với sản lượng gần 2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh và khả năng kết nối mạng bay toàn cầu, Changi không chỉ là cửa ngõ hàng hóa của Singapore mà còn là hub trung chuyển quốc tế quan trọng cho toàn bộ Đông Nam Á. Các dự án mở rộng như Changi East và Terminal 5 được kỳ vọng sẽ nâng cao đáng kể năng lực xử lý hàng hóa trong dài hạn, đồng thời củng cố vị thế cạnh tranh của Singapore trước các hub mới nổi trong khu vực.
Trong khi đó, Bangkok và Kuala Lumpur đang nổi lên như những đối thủ cạnh tranh trực tiếp ở phân khúc hub khu vực. Sân bay Suvarnabhumi (BKK) tận dụng lợi thế về quy mô thị trường nội địa, chi phí vận hành cạnh tranh và vai trò trung tâm sản xuất của Thái Lan để thu hút các hãng bay hàng hóa và doanh nghiệp logistics quốc tế. Tương tự, Kuala Lumpur International Airport (KUL) đang đẩy mạnh đầu tư vào khu cargo, kho ngoại quan và dịch vụ logistics giá trị gia tăng, hướng tới mục tiêu trở thành trung tâm phân phối hàng hóa cho khu vực ASEAN và Nam Á.
Jakarta Soekarno–Hatta (CGK), với lợi thế thị trường nội địa lớn nhất Đông Nam Á, đóng vai trò là cửa ngõ hàng không quan trọng của Indonesia. Dù chưa nổi bật về trung chuyển quốc tế như Singapore, CGK vẫn sở hữu tiềm năng lớn nhờ nhu cầu xuất nhập khẩu tăng trưởng ổn định và sự mở rộng của các ngành sản xuất, thương mại điện tử và tiêu dùng nội địa.
Đối với Việt Nam, sân bay Tân Sơn Nhất (SGN) hiện vẫn là trung tâm hàng hóa hàng không lớn nhất cả nước, đóng vai trò then chốt cho khu vực kinh tế phía Nam. Mặc dù đối mặt với hạn chế về quỹ đất, công suất và hạ tầng, SGN vẫn xử lý hơn nửa triệu tấn hàng hóa mỗi năm, chủ yếu phục vụ các ngành xuất khẩu chủ lực như điện tử, dệt may, giày dép và thủy sản. Sự gia tăng dòng vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt trong bối cảnh chiến lược “China +1”, đang tạo ra áp lực nhưng đồng thời cũng mở ra cơ hội để Việt Nam nâng cấp năng lực logistics hàng không và từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới hub khu vực.
Cuộc đua giữa các hub hàng hóa Đông Nam Á không chỉ là câu chuyện về sản lượng hay thứ hạng, mà còn phản ánh chiến lược phát triển dài hạn của mỗi quốc gia trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Trong giai đoạn tới, khả năng đầu tư hạ tầng, ứng dụng công nghệ, kết nối đa phương thức và xây dựng hệ sinh thái logistics tích hợp sẽ là yếu tố quyết định vị thế của từng hub trên bầu trời hàng hóa khu vực.
Source: https://vlr.vn/hub-moi-noi-dong-nam-a-cuoc-dua-sgn-sin-bkk-kul-cgk-tren-bau-troi-hang-hoa-25240.html
Trong vài năm trở lại đây, “chuyển đổi số logistics” xuất hiện dày đặc trên các diễn đàn. Nhưng nếu nhìn vào vận hành thực tế của nhiều doanh nghiệp, bức tranh vẫn khá quen thuộc: mỗi khâu một phần mềm, nhiều thao tác vẫn dựa trên Excel và điện thoại, dữ liệu “kẹt” trong từng bộ phận
Sau giai đoạn đầy thách thức do biến động thị trường toàn cầu, ngành giấy Việt Nam đang bước vào chu kỳ phục hồi mới với những tín hiệu lạc quan. Không chỉ dừng lại ở việc khôi phục sản lượng, ngành giấy đang chứng kiến một cuộc cải tổ sâu rộng về cấu trúc, nơi mà bao bì bền vững và kinh tế tuần hoàn trở thành những nhân tố quyết định "cuộc chơi" trong tương lai.
Sau hai năm “nóng” vì thương mại điện tử và gián đoạn vận tải biển, thị trường hàng không hàng hóa năm 2025 đang chậm lại khi cung và cầu dần bình thường hóa, năng lực khoang dưới từ máy bay hành khách phục hồi và chính sách thương mại biến động. Với các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng giá trị cao, đây là lúc để tính lại “tỷ lệ phối trộn” đường biển-đường hàng không nhằm tối ưu chi phí, thời gian và độ chắc chắn của đơn hàng.
Vừa qua, Glotrans Miền Trung đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 trong không khí trang trọng, ấm áp và giàu tính kết nối, với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV hai văn phòng Glotrans Đà Nẵng & Glotrans Quy Nhơn.
Nhân dịp Tết đến – Xuân về, cũng là dịp để Glotrans HCM cùng nhìn lại chặng đường đã phát triển vừa qua, cũng như gửi lời tri ân những đóng góp của đội ngũ cán bộ nhân viên đã cống hiến hết mình vì sự phát triển của chi nhánh. Glotrans HCM đã tổ chức chương trình Year End Party 2025 với sự tham dự của Ban Lãnh đạo cùng toàn thể CBNV chi nhánh HCM.
Vừa qua, Glotrans đã tổ chức chương trình Tất niên – Year End Party 2025 khu vực phía Bắc trong không khí trang trọng, ấm cúng và giàu tính kết nối. Chương trình là dịp để Ban Lãnh đạo và toàn thể CBNV cùng nhìn lại hành trình hoạt động năm 2025, đánh giá kết quả đạt được, đồng thời thống nhất định hướng và các mục tiêu chiến lược cho năm 2026.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
