Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đảm bảo tính kế thừa trong quá trình phát triển, phát huy tối đa công suất của các cảng cạn hiện hữu, kết hợp rà soát điều chỉnh để phù hợp với nhu cầu thực tế.
Theo Bộ GTVT, quy hoạch cảng cạn nằm trong các quy hoạch chuyên ngành được thực hiện nhằm triển khai cụ thể hóa Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Việc lập quy hoạch do Cục Hàng hải VN chủ trì, được thực hiện từ tháng 3/2022. Trong đó, quy hoạch dựa trên nhiều quy tắc. Cụ thể, cảng cạn phải gắn với đầu mối vận tải, gần các khu công nghiệp, khu chế xuất và kết hợp với các trung tâm dịch vụ logistics lớn.
Đối với cảng cạn hỗ trợ cửa khẩu đường bộ, đường sắt, đường hàng không, ưu tiên quy hoạch tại các cửa khẩu quốc tế có lưu lượng hàng hóa, phương tiện lớn hoặc các cửa khẩu có vai trò kết nối quan trọng trong ASEAN, vận tải xuyên Á. Quy hoạch cảng cạn ưu tiên gắn với các hành lang vận tải có từ hai phương thức vận tải trở lên, đặc biệt là có vận tải thủy nội địa.
Quy hoạch được phê duyệt đã xác định cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ.
Phát triển cảng cạn phải phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển, các quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, đồng thời đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng của các vùng và địa phương.
Việc phát triển hệ thống cảng cạn để tối ưu hóa vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của từng khu vực và các hành lang kinh tế. Đồng thời, kết hợp vừa phát triển cảng cạn gần cảng biển để hỗ trợ trực tiếp vừa phát triển cảng cạn xa cảng biển gắn liền với các trung tâm phân phối tiêu thụ hàng hóa, các cửa khẩu đường bộ, đường sắt để tổ chức tốt mạng lưới vận tải, thúc đẩy vận tải đa phương thức, giảm chi phí dịch vụ vận tải và logistics.
Ngoài ra, ưu tiên hình thành và phát triển các cảng cạn gắn với phương thức vận tải khối lượng lớn (đường thủy nội địa, đường sắt), cùng các cảng cạn gắn với khu kinh tế, khu công nghiệp, khu chế xuất, trung tâm logistics và các cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế có nhu cầu vận tải với khối lượng lớn.
Cùng đó, phát triển các vị trí mới kết hợp với việc di dời một số cảng cạn để hình thành hệ thống cảng cạn đồng bộ, hiện đại, bền vững, đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường.
Đặc biệt, huy động mọi nguồn lực, sử dụng tối đa nguồn lực xã hội hóa để đầu tư phát triển cảng cạn theo quy hoạch.
Bộ GTVT cho biết, trong bối cảnh nhu cầu vận tải container ở Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ, đặc biệt là vận tải đường biển đã kéo theo sự phát triển của các cảng biển, vận tải đa phương thức và logistics. Việc phát triển cảng cạn như "cánh tay nối dài" của cảng biển vào sâu nội địa giúp tăng hiệu quả khai thác cảng biển.
Quy hoạch phát triển cảng cạn đóng vai trò thúc đẩy triển khai đầu tư khai thác cảng cạn, giảm gánh nặng ùn tắc do thiếu hụt kho bãi, ùn tắc giao thông trong tổ chức vận tải hàng hóa đến cảng biển và các cửa khẩu đường bộ hiện nay.
Bên cạnh đó, thúc đẩy hình thành các cảng cạn gắn với đường thủy nội địa, đường sắt để giảm thị phần vận tải đường bộ trên các hành lang vận tải container, góp phần tái cơ cấu vận tải, phát triển vận tải đa phương thức, giảm chi phí vận tải và ô nhiễm môi trường.
Quy hoạch vừa là căn cứ để đẩy nhanh hình thành các cảng cạn mới, chuyển đổi các điểm thông quan nội địa (ICD) đã được quy hoạch cảng cạn, vừa là căn cứ để địa phương và doanh nghiệp kết hợp quy hoạch phát triển hiệu quả cảng cạn và trung tâm logistics, cũng như đẩy nhanh việc hoàn thiện các quy định pháp luật liên quan.
Bộ GTVT nhận định, quy hoạch mới đảm bảo sự đồng bộ, gắn kết chặt chẽ với quy hoạch tổng thể quốc gia, các quy hoạch ngành quốc gia và các quy hoạch kỹ thuật chuyên ngành trên cả nước.
Trong đó, có các quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, hàng không, đặc biệt là quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển và quy hoạch của các địa phương.
Ngoài ra, quy hoạch được phê duyệt cũng là cơ sở thúc đẩy hình thành và phát triển hệ thống cảng cạn để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu, tăng năng lực thông qua hàng hóa của các cảng biển.
Đồng thời, là cơ sở để tổ chức vận chuyển container một cách hợp lý nhằm đáp ứng nhu cầu tối ưu hóa vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của từng khu vực và các hành lang kinh tế, hợp lý hóa tổ chức vận tải với hãng container, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp để nâng cao chất lượng, giảm chi phí dịch vụ vận tải và logistics.
Cùng đó, đáp ứng nhu cầu hỗ trợ trực tiếp tại chỗ với hệ thống cảng biển, nhu cầu kết nối vận tải đa phương thức, tổ chức giao thông tại các khu vực hậu phương xa cảng biển.
Trong nhiều năm, logistics thường được nhìn nhận như một hoạt động hỗ trợ phía sau chuỗi kinh doanh. Tuy nhiên, trong bối cảnh thương mại toàn cầu ngày càng biến động, logistics đang dần trở thành yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ tăng trưởng, khả năng kiểm soát rủi ro và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam đang nổi lên như một trung tâm sản xuất và cung ứng chiến lược tại châu Á.
Bước sang tháng 4/2026, căng thẳng tại eo biển Hormuz đã kích hoạt một hiệu ứng dây chuyền, làm suy giảm nghiêm trọng hiệu suất của toàn bộ chuỗi logistics toàn cầu.
Từ ngày 19–22/05/2026, GLOTRANS vinh dự tham gia Hội nghị PPL Networks - một trong những hội nghị kết nối toàn cầu hàng đầu dành cho các doanh nghiệp Freight Forwarding và Logistics quốc tế.
Tại sự kiện VSCN Conference 2026, đại diện GLOTRANS – Anh Võ Minh Phúc Thiện đã có những chia sẻ xoay quanh bức tranh toàn cầu của ngành Logistics & Supply Chain trong giai đoạn chuyển mình mạnh mẽ bởi AI, địa chính trị và xu hướng phát triển bền vững.
Ngày 18/05/2012 – 18/05/2026, chặng đường xây dựng và phát triển đầy tự hào. Hôm nay, Glotrans HCM chính thức kỷ niệm 14 năm thành lập chi nhánh. 14 năm không chỉ là một con số. Đó là hành trình của những khát khao định hình dòng chảy thị trường Logistics, của những chuyến hàng vượt đại dương, và của niềm tin được thắp sáng bởi sự đồng hành của Quý khách hàng, Quý đối tác cùng toàn thể cán bộ nhân viên.
Lô hàng phụ gia thực phẩm được vận chuyển trong container số FCIU3301688 (20’), theo vận đơn số MPRSMUM1806, trên chuyến tàu hành trình từ cảng Nhavasheva (Ấn Độ) đến cảng Đình Vũ (Hải Phòng, Việt Nam) vào ngày 29/04/2017
Theo hợp đồng, phí bảo hiểm được thanh toán thành ba kỳ và trong cả ba kỳ, người mua bảo hiểm đều chậm thanh toán. Khi có tranh chấp, doanh nghiệp bảo hiểm (Bị đơn) cho rằng hợp đồng bảo hiểm đã chấm dứt trước ngày xảy ra sự cố được bảo hiểm xuất phát từ việc chậm thanh toán tiền bảo hiểm nên không thanh toán tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, Hội đồng Trọng tài theo hướng ngược lại.
Công ty Q (Nguyên đơn - Bên mua bảo hiểm) và Công ty B (Bị đơn - Bên bảo hiểm) ký hợp đồng bảo hiểm. Sự kiện bảo hiểm đã xảy ra nhưng các Bên không thống nhất về giá trị tổn thất nên đã phải tiến hành giám định. Giám định đơn phương của Bên bảo hiểm không được chấp nhận và giám định độc lập chỉ được chấp nhận một phần.
